À la rencontre des rues, squelette de la ville

La rue Berri vers le nord en septembre 1966
Photo: Henri Rémillard Archives de Montréal La rue Berri vers le nord en septembre 1966

Au commencement de la ville, il y a les rues. Premiers maillons essentiels à l’édification d’une ville, on les foule quotidiennement sans prendre la peine de regarder où on met les pieds. Retour aux sources.

« Sans les rues, le développement urbain est impossible. Elles en sont la base, lance sans ambages Jean-Claude Marsan en esquissant un léger sourire. Regardez n’importe quelle carte, vous le verrez. Et Montréal n’échappe très certainement pas à la règle. » Rencontré au sommet de la métropole, dans Westmount, l’historien raconte avec un enthousiasme évident comment la ville a lentement pris forme au fil des siècles.

« Au début, tout se faisait en fonction de l’eau, explique-t-il. Les premiers colons se sont établis le long du fleuve, des rivières, des ruisseaux. » Tout en parlant, l’architecte de formation étale ses livres devant lui, en ouvre un, glisse son doigt sur une carte aux contours sombres. « Voyez, Montréal est un peu comme une courtepointe, ajoute-t-il, tout en notant que ce n’est pas sans rappeler les arrondissements contemporains. Dans le sud, le découpage des terres suit le Saint-Laurent. Mais plus haut, dans le bout de Côte-des-Neiges, elles sont dans l’autre sens, elles sont plutôt alignées avec le ruisseau qui part du lac des Castors. L’implantation se faisait de façon très organique, en harmonie avec le territoire. »

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C’est en juillet de cette année que sont tracées les premières rues de Montréal. Il s’agit de la première opération urbanistique organisée dans la métropole.

Source : Ville de Montréal

Encore aujourd’hui, bon nombre de chemins rappellent le passé de la métropole à ceux qui savent ouvrir l’oeil. Les nombreuses « côtes » qu’on retrouve aux quatre coins de l’île en sont d’ailleurs un bon exemple, ces dernières étant les vestiges des plus anciens lopins de terre découpés sur le territoire de l’ancienne Ville-Marie. Ainsi, en arpentant les très actuelles Côte-Sainte-Catherine, Côte-de-Liesse et Côte-Saint-Antoine, il est possible de fouler les pas des tout premiers habitants venus d’outre-mer.

Lente organisation

Il faut cependant attendre l’arrivée des Sulpiciens à la fin du XVIIe siècle pour voir apparaître un système de cadastre plus organisé. « Ce sont eux qui ont fait les premiers plans de la ville, explique l’historienne Denise Caron, qui s’intéresse au développement du territoire depuis de nombreuses années. Ils vont développer un réseau de communication et, avec lui, les premiers chemins vont vraiment commencer à apparaître. » Malgré ce semblant d’organisation, le développement du territoire se fait de façon quasi instinctive, note-t-elle.

Plus encore, ce n’est qu’au XXe siècle, à l’aube de la Seconde Guerre mondiale, que Montréal se dote de son tout premier service d’urbanisme. « Ce n’est qu’à partir de ce moment-là qu’on va commencer à avoir une vue d’ensemble, précise Jean-Claude Marsan, qui y a lui-même travaillé au cours des années 1950. Ou du moins qu’on va commencer à essayer d’en avoir une. »

Mutations urbaines

Si de nombreux tronçons asphaltés prennent aujourd’hui les contours des premières routes implantées au détour de l’île, certains nous rappellent plutôt qu’on a parfois voulu faire fi du tracé naturel des rues montréalaises. « Au cours de la deuxième moitié du XXe siècle, le monde était à bout de souffle, raconte celui qui a longtemps enseigné à l’Université de Montréal. On avait d’abord traversé la crise, puis la guerre… Il y avait une sorte de sentiment d’urgence, un désir pressant de faire la ville autrement. Un peu comme si, après avoir été figé dans le temps, on avait quelque chose à rattraper. »

Les avancées technologiques, la démocratisation de la voiture et un boom démographique sans précédent poussent les pouvoirs publics à prendre les devants et à investir massivement dans le développement urbain. C’est d’ailleurs au cours de cette période que les grands projets autoroutiers voient le jour au Québec.

« C’était une drôle d’époque, se souvient Jean-Claude Marsan en se passant la main sur le front. On ne faisait plus la ville pour ceux qui la vivaient au quotidien, on faisait la ville pour ceux qui allaient venir après. Et on avait bien peu de considération pour ce qui la composait alors. » Pour faire place à ces nouvelles voies de circulation, ce sont des pans tout entiers de la ville qui ont disparu.

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C’est le nombre de kilomètres de rues que compte Montréal aujourd’hui.

Source : Ville de Montréal

C’est durant cette même période que les premiers gratte-ciel percent au centre-ville. « Ces nouvelles constructions ont complètement changé le profil de Montréal, précise Denise Caron, qui s’est entre autres beaucoup intéressée à l’ancien cadastre de l’actuel Quartier des gares où ont pris racine bon nombre des gratte-ciel. Des rues, plus petites, ont dû leur céder leur place. D’autres ont disparu au profit d’aires de stationnement. »

Aujourd’hui, plusieurs décennies après, ces mutations sont souvent encore bien visibles sur le terrain, rappelant aux passants « combien l’urbanisme fonctionnaliste a eu une emprise forte sur nos villes ». Du boulevard René-Lévesque à l’autoroute métropolitaine, en passant par l’échangeur Turcot et la rue Notre-Dame dans les quartiers de l’est, ces voies — « trop souvent immenses » — sont un peu comme des cicatrices urbaines que certains secteurs peinent encore à panser.

Projets de grandeur

De cette même époque, certains projets n’ont toutefois jamais vu le jour. Parmi ces « folies de grandeur », l’ancien maire de Montréal Jean Drapeau voulait notamment percer le mont Royal, le quadrillant de routes pour joindre les quartiers du nord de l’île au centre-ville. « Drapeau disait qu’en l’an 2000 les gens ne comprendraient pas pourquoi on ne l’avait jamais fait, laisse tomber l’historien avec un soupir amusé. Il serait surpris ! » D’autant plus que, aujourd’hui, c’est tout le contraire, la voie Camillien-Houde, seul tronçon routier qui traverse la montagne, étant plutôt sujette à des travaux de rétrécissement.

Le maire Drapeau rêvait aussi de relier le parc Lafontaine au parc du Mont-Royal par un immense boulevard, sorte de « Champs-Élysées montréalais ». « Il avait toutes sortes d’idées, avance en riant Jean-Claude Marsan. Heureusement, certaines ne sont jamais passées du papier au terrain. Vous imaginez à quoi ressemblerait la ville ? Vous imaginez les dégâts que ça aurait laissés ? » Il était de son temps, tempère toutefois l’architecte de formation. « Cette manière de faire la ville était courante. On n’a qu’à penser aux “Cities Beautiful” aux États-Unis ou aux travaux de Le Corbusier en France. On rêvait d’un modèle reproductible, d’une ville internationale. Évidemment, ça ne faisait pas l’affaire de tout le monde. »

Retour aux sources

Cette tendance à l’uniformisation ne semble toutefois pas avoir tenu la route. « Depuis quelques années, on assiste à un retour aux quartiers, au local, au chez-soi, lance Jean-Claude Marsan. C’est une sorte de retour aux sources urbaines. Et c’est très bien comme ça ! On revient à cette façon de faire la ville plus humaine, en tenant compte de ce qui existe, de ceux qui sont là. Et parfois, ça commence par les rues. »

« On a souvent tendance à oublier que sous les bâtiments, sous cette couche construite, il y a tout un système de ramifications, renchérit l’historienne Denise Caron. Les rues, on les tient pour acquises, mais si elles n’étaient pas là, on ne pourrait pas aller bien loin. Elles sont la base même de notre histoire. »