Une politique de stationnement, et après?

La nouvelle politique devrait teinter les différentes mesures que la Ville de Montréal prendra en matière de gestion du stationnement.
Photo: Annik MH de Carufel Le Devoir La nouvelle politique devrait teinter les différentes mesures que la Ville de Montréal prendra en matière de gestion du stationnement.

Après plus de deux ans de tergiversations, la Ville de Montréal a finalement adopté sa très attendue politique de stationnement le 16 juin dernier. Salué par les uns et décrié par les autres, ce « document-cadre » ne fait évidemment pas l’unanimité, comme tout ce qui touche la gestion de l’espace en ville. Reste maintenant à savoir comment il s’articulera sur le terrain.

Cette nouvelle politique, c’est avant tout une ligne directrice, une sorte de « livre blanc » du stationnement. Elle n’a pas d’emprise légale et, en elle-même, n’est pas un outil de planification urbaine. À l’avenir, elle devrait toutefois teinter les différentes mesures que la Ville de Montréal prendra en matière de gestion du stationnement, mais aussi d’aménagement et de transport.

« Toutes ces choses sont liées, rappelle Florence Paulhiac Scherrer, titulaire de la Chaire In.SITU à l’École des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Montréal. En faisant ressortir le stationnement comme un élément à part entière, Montréal se positionne, elle inscrit ces espaces réservés et à usage unique dans une vision plus large. »

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C’est le nombre d’heures dans une journée où un véhicule motorisé est normalement immobilisé.

Selon la chercheuse, le geste en soi est innovant. « Très peu de villes dans le monde peuvent se targuer d’avoir ciblé le stationnement de façon aussi claire. Bien souvent, ce dernier s’inscrit dans un plan de transport ou dans un règlement d’urbanisme. Là, on le prend pour ce qu’il est : un élément clé de la mobilité. »

« C’est une pierre d’assise encourageante, lance Félix Gravel du Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Mtl). Mais on est encore loin des actions concrètes. » Responsable des campagnes « Transport, GES et aménagement du territoire »au CRE-Mtl depuis 2014, ce dernier attendait avec impatience l’adoption de cette nouvelle politique. « Ça fait pratiquement deux ans qu’on suit le processus, mais là, j’avoue que je reste un peu sur ma faim. »

Politique de gestion

L’urbaniste de formation estime que le document, bien qu’intéressant, ne va pas assez loin. « D’un côté, on nous dit qu’on veut réduire la place de l’auto solo, mais nulle part il n’est question de limiter le nombre de cases de stationnement ni d’augmenter la tarification de façon à vraiment inciter les gens à se départir de leur voiture. »

La politique adoptée par Montréal demeure prudente, renchérit Florence Paulhiac Scherrer qui s’intéresse aux questions de stationnement durable depuis déjà quelques années. « À la lecture, on remarque qu’il s’agit davantage d’un document de gestion que d’un plan stratégique. La Ville s’engage à harmoniser les pratiques, à revoir la signalisation et à centraliser les pouvoirs. On parle beaucoup plus de gouvernance que d’actions concrètes qui pourraient avoir un véritable effet levier sur notre mobilité et notre utilisation de l’espace. »

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Historiquement, c’est le nombre de places de stationnement prévues par véhicule immatriculé.

Le responsable du transport au comité exécutif de la Ville de Montréal, Aref Salem, souligne tout de même que la nouvelle politique s’accompagne d’un plan d’action qui devrait prendre forme sur le terrain dès les prochains mois. « Nous avons cherché à trouver un équilibre entre développement durable et vitalité économique, précise le conseiller municipal. Nos actions [33 en tout] iront donc en ce sens. » « C’est vrai, mais, encore là, on semble rester soucieux de plaire au plus grand nombre, rétorque la titulaire de la chaire In.SITU. On pense aux gens qui utilisent leur voiture la fin de semaine, mais qui la laissent stationnée la plupart du temps, on pense aux commerçants qui voient le stationnement comme un impératif à leur croissance économique… C’est un peu comme si on voulait s’assurer que ça reste facile pour tout le monde d’avoir une automobile. »

Propositions audacieuses

Un constat également souligné par l’opposition officielle. « Les premières pages [où l’on retrouve entre autres le mot du maire Denis Coderre] font état d’une problématique criante et d’un besoin pressant de freiner la dépendance à l’automobile, explique Marianne Giguère de Projet Montréal. Or, dès qu’on rentre dans le coeur de la politique, on se rend compte que pratiquement rien n’est prévu pour agir en ce sens. On a un bel enrobage, mais, encore une fois, on manque d’audace ! »

Au cours des derniers mois, la conseillère municipale a siégé à titre de vice-présidente à la Commission sur le transport et les travaux publics qui a été mandatée en janvier 2016 par le conseil d’agglomération de tenir une consultation publique sur la politique de stationnement montréalaise. Commission qui, au terme de près de quatre mois de travaux, a finalement déposé une quarantaine de recommandations à la Ville.

« Le fruit de notre travail allait beaucoup plus loin, précise Marianne Giguère, avec un léger soupir. Par exemple, on suggérait à la Ville d’attribuer une valeur réelle aux espaces de stationnement, d’utiliser le fameux “parking cash-out” pour encourager les autres modes de déplacement, d’augmenter les investissements en transport collectif, d’empêcher la construction de cases sur rues supplémentaires ou, au mieux, de définir les conditions qui justifieraient l’ajout de nouveaux espaces. » La conseillère d’arrondissement du Plateau-Mont-Royal déplore toutefois que la plupart de ces recommandations aient été écartées du revers de la main par l’administration Coderre.

Interrogé sur la question, le conseiller municipal insiste sur le caractère inclusif du processus de consultation qui a mené à la conception de la politique de stationnement. Il ajoute qu’un maximum de recommandations y ont été intégrées et que d’autres ont été écartées « pour le moment ». « On ne peut pas agir trop vite lorsqu’on parle de stationnement, insiste-t-il. Certaines recommandations nécessiteront des études de faisabilité supplémentaires avant qu’on puisse aller de l’avant. »

Vers l’avenir

Malgré tout, la vision d’ensemble mise sur pied par la Ville de Montréal dans sa nouvelle politique rejoint celle dépeinte dans le récent rapport de l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) portant sur notre dépendance aux énergies fossiles. « Pour atteindre ses objectifs en matière de réduction de gaz à effet de serre, la Ville n’aura pas le choix de s’attaquer à la voiture individuelle, note Dominique Ollivier, présidente de l’OCPM depuis septembre 2014. C’est ce qui est ressorti de nos travaux, et le stationnement est très certainement un élément qu’il ne faut pas négliger. »

« C’est le maillon qu’on oublie sans cesse, souligne Félix Gravel du CRE-Mtl. Pourtant, reprendre ces espaces, c’est s’ouvrir à un monde de possibilités. Après, les seules limites sont celles de notre imagination. »

 

Mobilité verte

À compter de septembre prochain, les employés de l’arrondissement de Rosemont–La-Petite-Patrie qui opteront pour des transports alternatifs — collectifs et actifs — pour leurs déplacements quotidiens pourront bénéficier d’une indemnité de 25 ¢ par kilomètre parcouru. Annoncée la semaine dernière, cette nouvelle mesure vise à inciter davantage d’employés municipaux à troquer leur voiture pour le vélo, la marche ou l’autobus. Dans la même veine, un projet-pilote de covoiturage a été annoncé en mai dernier dans l’arrondissement de Saint-Laurent en partenariat avec l’application québécoise Netlift. Réunissant les quelque 2000 employés municipaux et les étudiants des cégeps de Saint-Laurent et Vanier, ce projet tend à multiplier les occasions de covoiturage. Quant à savoir si ces initiatives pourraient faire boule de neige, notamment du côté des employés de la ville centre, Aref Salem a indiqué que son équipe explorait actuellement différentes possibilités, tout en rappelant que la Ville emploie près de 29 000 personnes.
2 commentaires
  • Jean Richard - Abonné 27 juin 2016 09 h 25

    Réduire notre dépendance

    Confondre trop facilement la dépendance à l'automobile et celle aux énergies fossiles, c'est s'aventurer sur une pente glissante qui fera qu'on pourrait facilement rater la première cible (réduire la dépendance à l'automobile).

    Ce n'est pas demain la veille qu'on va faire le plein d'électricité aussi rapidement qu'on fait le plein d'essence. Dans le second cas, il faut de deux à trois minutes pour un plein de six cents kilomètres alors qu'avec la voiture individuelle électrique, il faut penser en heure et non en minutes – et pour six cents kilomètres, il faut six pleins.

    La voiture individuelle électrique que veut nous imposer le gouvernement du Québec aura besoin d'autant d'espaces de stationnement que celle à essence, à quoi il faudra ajouter des espaces de ravitaillement qui seront fort imposants si jamais la réalité devait rejoindre les rêves de Québec. Montréal doit prévoir le coup, une bonne raison de placer la dépendance à l'auto individuelle au sommet de toute politique de mobilité et d'immobilité et non la dépendance aux énergies fossiles. Il ne faut pas oublier que tout le réseau de surface de transport en commun de Montréal dépend du pétrole. Pour être cohérent, il faudrait retirer ces autobus de la circulation, mais comme on n'a pas les ressources pour les remplacer, ça reviendrait à éliminer 60 % de l'offre en transport en commun pour la remplacer par des voitures individuelles.

    Bref, quitte à contrarier Québec (la province, pas la ville), Montréal doit viser à réduire la dépendance à l'automobile et ne pas la confondre avec la dépendance au pétrole. Réduire la dépendance à l'automobile amènera automatiquement une réduction de la consommation de pétrole. L'inverse n'est toutefois pas vrai car la dépendance à la voiture électrique individuelle restera toujours une dépendance à l'automobile qui nous empêchera d'améliorer la mobilité urbaine.

  • Francois Cossette - Inscrit 27 juin 2016 13 h 52

    Et dire qu'on paye du monde accoucher de ca !!!!!

    Une politique visant les gens a se departir de leur auto c'est une politique pour que les gens dégagent de Montreal.

    Le pire dans tout cela c'est qu'on ne va qu'agraver le probleme. Les gens qui restent en ville et qui voyage en transport en commun et bien, pour conserver leurs automobiles, ils vont déménager en banlieue et venir travailler a Montreal, en automobile.

    On dit vouloir encourager les alternatives, mais, dans rosemont, je dois payer de plus en plus cher pour stationner ma voiture sur la rue meme si je vais travailler en velo. Alors on veut quoi, que je me pousse de montreal pour venir travailler en automobile. C'est le ridicule des politiques de nos chers depenseurs publiques.