Rêver d’un tramway pour l’est de Montréal

À Toronto, par exemple, il se construit maintenant dix fois plus de stations de tramway que de stations de métro.
Photo: iStock À Toronto, par exemple, il se construit maintenant dix fois plus de stations de tramway que de stations de métro.

De Lyon à Minneapolis, en passant par San Francisco et Ottawa, les réseaux de tramway se multiplient aux quatre coins de la planète. Alors que les attentes en matière de transport collectif viennent tout juste d’être gonflées à bloc par la toute récente annonce de réseau électrique métropolitain mise sur la table par la Caisse de dépôt et placement du Québec, Montréal pourrait-elle, à son tour, rêver d’un projet aussi ambitieux ?

Assis dans un café du Quartier latin, Luc Gagnon étale avec précaution ses documents devant lui. Cartes détaillées, montages financiers méticuleux, descriptions imagées, le projet de tramway pour l’est de Montréal sur lequel il travaille depuis de nombreuses années prend tranquillement forme sur la table. « Les besoins en transport en commun sont criants dans cette portion de l’île, le réseau actuel est surchargé, il n’arrive plus à répondre à la demande », explique le président d’Option transport durable, un organisme qui s’attelle depuis 2002 à faire la promotion des meilleures solutions de transport collectif.
 

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Le nombre de stations de tramway que compte le projet développé par Option transport durable.

Source : Option transport durable

L’organisation propose l’implantation de deux lignes de tramway, dont une sur l’axe Pie-IX, du boulevard Saint-Martin à Laval jusqu’au pied du Stade olympique — à la place du service rapide par bus (SRB) envisagé depuis des années par l’Agence métropolitaine de transport (AMT). Le second tracé entamerait son parcours à Anjou, à l’est de l’échangeur de la 25 pour se rendre jusqu’au site du nouveau du Centre hospitalier de l’Université de Montréal, en plein coeur du centre-ville. « Notre réseau permettrait de desservir un secteur de l’île en mal de transport pour un budget moindre que celui qui est actuellement envisagé pour le prolongement de la ligne bleue et de manière plus efficace que le service rapide par bus — le quasi mythique SRB —, précise Luc Gagnon, convaincu. Et, surtout, sans les nuisances afférentes. »

Combattre les préjugés

Au cours des dernières années, cet ancien conseiller à Hydro-Québec pour les projets d’électrification des Transports a présenté à maintes reprises son projet de tramway pour desservir l’axe Pie-IX et les quartiers avoisinants. Des alliés, il en a plusieurs, que ce soit à la Ville de Montréal, à l’AMT ou au ministère des Transports… Et si partout, il a trouvé une oreille attentive et un enthousiasme palpable, il s’est également toujours buté à la même réponse.

23 km
L’étendue du réseau proposé par Option transport durable.

Source : Option transport durable

« On nous a répété que le projet était intéressant, mais que la décision se prenait à un autre niveau, laisse tomber Luc Gagnon. L’AMT nous a suggéré d’aller parler à la Ville, les gens de Montréal nous ont conseillé d’approcher le ministère, et ainsi de suite. Au final, tout le monde se renvoie la balle, et rien n’avance. »

Souvent décrit comme trop cher et trop long à mettre en place, le tramway souffre d’une réputation à redorer, surtout quand on parle d’en implanter un dans la métropole québécoise. « Il a une profonde méconnaissance de ce qu’est le tramway au XXIe siècle, soutient le chargé de cours à l’École de technologie supérieure. C’est vrai que ça coûte cher à mettre en place, mais les économies faites en frais d’exploitation sont substantielles, assez pour que le projet puisse s’autofinancer. En règle générale — et contrairement à l’autobus —, le tramway est également générateur de développement économique. Il fait augmenter la valeur foncière et a un effet attractif sur les commerces. Le financement, c’est un coup à donner, c’est vrai. Mais pour une fois, l’argent est là ! »

Même son de cloche chez son collègue, l’analyste en transport Réjean Benoît. « L’idée est toujours de mettre le bon mode au bon endroit, soutient celui qui étudie depuis plus de 15 ans le développement des tramways dans le monde. Ici, on se pose rarement ce genre de question. On oppose les modes plutôt que de les additionner. Le métro est peut-être plus performant en termes de capacité, mais ce secteur n’est pas assez dense pour justifier son implantation. L’autobus, pour sa part, répond mieux aux besoins, mais génère de la pollution. Il existe un mode intermédiaire, c’est le tramway ! »

S’inspirer d’ailleurs

Depuis une trentaine d’années, les grandes villes du monde qui optent pour le tramway plutôt que pour un autre mode de transport se multiplient. Assez pour qu’aujourd’hui, plus de 275 municipalités et agglomérations soient dotées d’un réseau de tram moderne ! Et les villes canadiennes ne font pas figure d’exceptions. Au cours de la dernière décennie, plus de dix projets de tramways, de tram-train ou de train léger sur rail — tous issus de la même famille — se sont mis en branle aux quatre coins du pays.

« Quand on regarde le portrait global, à l’échelle de la planète, le tramway n’a jamais été aussi populaire, lance Réjean Benoît qui a lui-même participé à l’inventaire des réseaux dans le monde. On est loin de cette image vieillotte et désuète. De nos jours, quand les villes ont le choix, elles optent généralement pour ce mode intermédiaire. » À Toronto, par exemple, il se construit maintenant dix fois plus de stations de tramway que de stations de métro.

Dans le même sens, la Ville d’Ottawa jette tranquillement les bases de son projet de train léger sur rail depuis novembre 2008. La Ligne de la Confédération, dont les travaux ont officiellement débuté au printemps 2013 et devraient s’étirer jusqu’en 2018 pour un total de 2,1 milliards, devrait permettre à la capitale canadienne de donner un second souffle à son réseau de transport collectif. Utilisé à sa capacité maximale, ce dernier peine à répondre aux besoins croissants de la ville. Et, surtout, l’ajout de nouveaux autobus ne fait qu’exacerber les tensions.

« C’est la même chose à Montréal, souligne Luc Gagnon. Chaque bus supplémentaire vient ralentir ceux qui sont déjà sur le terrain. Ottawa s’en est rendu compte au bout d’un certain nombre d’années, mais ici nous sommes à l’heure des choix. Ce serait un peu masochiste de ne pas considérer tout de suite l’option du tram, alors qu’on sait qu’il faudra y revenir dans dix ans. Et même si on décidait de mettre des trolleybus — ces fameux bus électriques —, on finirait par avoir les mêmes problèmes de congestion. Or, si la Ville souhaite réellement atteindre ses objectifs de réduction de gaz à effet de serre, elle devrait commencer à envisager sérieusement des alternatives à l’autobus traditionnel. »

1,6 milliard
L’investissement nécessaire qui est projeté par Option transport durable pour l’implantation de son réseau de tramway. Ce montant comprend une station de métro supplémentaire sur la ligne bleue pour rejoindre l’axe Pie-IX. À titre comparatif, le projet de prolongement de la ligne bleue présentement sur la table nécessiterait un investissement de 3,4 milliards de dollars.

Source : Option transport durable et Agence métropolitaine de transport
6 commentaires
  • Louis Gérard Guillotte - Abonné 25 avril 2016 08 h 57

    Ah!Vous me faites rêver ce matin.

    J'adore le tramway.Je l'ai connu et vécu à Mtl durant ma jeunesse;"des p'tits chars" il
    y en avaient partout...partout!!...avant que les lobbying de Standard Oil et de GM
    réussissent sous Sarto Fournier,le maire mafieux de Mtl,à démanteler notre superbe
    toile de tramways carburant à l'électricité;même les troley-bus y sont passés dans
    l'aveuglement du progrès au tout pétrolier!!Nous constatons aujourd'hui les résultats
    de cet aveuglement programmé.

    Quand je me pointe en Europe,mon grand plaisir est de choisir mes escales dans les
    villes où circulent des tramway.Je m'y ballade dans tous les sens des lignes,visitant
    ainsi les villes dans le silence et la douceur propre à ce moyen de transport urbain;à
    Caen j'ai même traversé un grand champ de mais et où,plus loin,broutaient des
    vaches.A certains endroits,entre les rails se déroulent des tapis de gazon!!C'est tout dire.Et tout cela dans le plus grand des silences;et nous savons qu'il n'y a rien de plus grand que le silence retrouvé!La sainte paix urbaine dans un tramway silencieux.

    Ce grand projet de la Caisse,cette énorme ambition de $5,000,000.$ sent le 1% à
    plein nez au détriment du 99% qui ne vote pas nécessairement libéral par atavisme.

  • Jean Richard - Abonné 25 avril 2016 10 h 12

    Comparer le comparable

    Oui, le tramway est une option intéressante, mais ce n'est pas une raison de nous asperger avec des arguments de vendeurs de chars qu'on va arriver à convaincre les gens. Ce n'est pas non plus à coups de comparaisons boiteuses.

    Montréal, Québec et même Sherbrooke ont déjà eu un réseau de tramway. Ces tramways étaient vétustes et pour mieux s'en débarrasser, on les a laissés dépérir. Face à ces vieux tramways, l'autobus incarnait la modernité-même, plus rapide, plus confortable, plus souple et plus fiable.

    L'histoire se répète, en inversant les rôles. C'est maintenant l'autobus qu'on laisse dépérir afin de mieux s'en débarrasser. Les dernières générations de Novabus LFS ont perdu quelques décibels (mais sont nettement plus bruyants que le trolleybus). Ils offrent un chauffage plus équilibré, une meilleure ventilation et timidement, la STM en a commandé trois ou quatre avec la climatisation, option pourtant offerte depuis longtemps.

    Ce ne sont pas quelques petites améliorations techniques sur les véhicules qui vont faire oublier le fait que le mode d'exploitation des autobus à Montréal n'a pas évolué depuis au moins 50 ans. Alors, ce que les vendeurs de tramway comparent, ce sont les autobus de 1950 avec le tramway de 2030.

    Et ils taisent une chose importante. Vous appelez le 911 car une personne en détresse est sur le point de mourir. On vous répond qu'on attend un tout nouveau modèle d'ambulance qui devrait arriver en 2030. Or, l'état des transports en commun suite à des années de négligence à Montréal est tel qu'il faut appeler le 911. C'est maintenant, avec les moyens dont on dispose, qu'il faut améliorer cest transports. En orchestrant l'obsolescence planifiée de l'autobus, les vendeurs de tramway et de mégaprojets sont en train de condamner Montréal. Tout retard à améliorer la mobilité urbaine dans la ville centre joue en faveur de l'étalement fatal. L'ambulance dans 15 ans ? Elle sera inutile pour tous ceux qui partiront avant.

  • Daniel Lemieux - Abonné 25 avril 2016 10 h 57

    Rêver...

    Encore une fois, un concept emballant, une nouvelle idée de projet qui suscitera des études et des débats, mais qui mourra probablement au feuilleton, faute de réelle volonté politique.

    Car depuis le métro, en 1966, les voies réservées sont la seule réalisation tangible de toutes ces tergiversations visant à améliorer le transport collectif. C'est bien peu.

    Peut-on croire qu'en 50 ans, alors que se multiplient partout sur la planète des initiatives avant-gardistes orientées vers un service de transport collectif attrayant et de qualité, nous n'en sommes qu'à gérer des problèmes de pannes et de matériel roulant obsolète ?

    En ce domaine comme en bien d'autres au Québec, on réfléchit longtemps avant d'agir, souvent trop tard.

  • Jean-Yves Arès - Abonné 25 avril 2016 13 h 39

    Pourquoi cette dévotion pour les solutions les plus compliquées et les moins flexibles?

    Pourtant les solutions propres et très flexibles commencent à être disponibles.

    Pourquoi donc chercher des truc à l'utilisation super-restreinte et qui demande plein reconfiguration très spécifiques des infrastructure routières ?


    https://www.stm.info/sites/default/files/affairespubliques/Communiques/Annexes/sto_fiche_technique_byd_fr_v2.pdf

    http://www.rcinet.ca/fr/2016/01/22/tm4-et-les-10-0

    • Sylvain Auclair - Abonné 25 avril 2016 14 h 54

      Pourquoi? Parce que seul le ferrioviaire en site propre a su prouver, dans l'histoire des TEC, une action efficace et structurante?

    • André Bastien - Abonné 25 avril 2016 23 h 05

      Et pourquoi pas des autobus électriques en site propres, des autobus "biberonnées" qui se rechargent en cours de route. C'est ça la technologie du 21e siècle. Beaucoup moins cher à implanter que le tramway et beaucoup plus flexibles: on peut modifier les parcours rapidement s'il y a un incident qui blique le chemin ou une changement dans la clientèle.