Prendre le temps de prendre son temps

Montréal devrait miser, en priorité, sur un mode entre le métro et le bus local, selon un expert.
Photo: Michaël Monnier Le Devoir Montréal devrait miser, en priorité, sur un mode entre le métro et le bus local, selon un expert.

En mal de financement depuis des années, les acteurs du transport collectif ont accueilli avec soulagement les récentes annonces des gouvernements fédéral et provincial. Une bouffée d’air frais qui pourrait toutefois se traduire par un empressement à réaliser des projets qui, bien qu’ils soient parfois sur la table depuis longtemps, ne sont pas nécessairement prioritaires aujourd’hui. Mise en perspective.

« Il faut apprendre à dire non et à prendre son temps, lance sans ambages l’économiste Jean-François Lefebvre. Le transport collectif est à bout de souffle, je vous le concède, mais c’est un peu comme si cet état de sous-financement constant nous empêchait de réfléchir, de prendre le pas de recul nécessaire pour décider du meilleur projet à mettre en place. » Plus facile à dire qu’à faire ? Absolument, reconnaît le chargé de cours à l’Université du Québec à Montréal, mais c’est essentiel si on veut que le réseau réponde véritablement aux besoins actuels.

« Les projets de transport collectif se font plutôt rares, rappelle Christian Savard, directeur général de Vivre en ville, une organisation qui oeuvre pour un développement de collectivités viables partout au Québec. Alors, c’est certain que lorsqu’il y a des annonces de financement — qu’elles viennent du fédéral ou du provincial —, c’est comme une bouffée d’air frais qui fait énormément de bien. Le premier réflexe est donc de l’accueillir avec un soulagement évident, c’est ce qu’on a vu dans le milieu. » Sans bouder son plaisir, l’urbaniste de formation souligne toutefois que tous les projets ne se valent pas et que, collectivement, on gagnerait à remettre en question ce qui semble parfois faire consensus du côté du politique.

Priorités

Le prolongement de la ligne bleue, par exemple, dort dans les cartons depuis des années à Montréal, remis sur la table de manière sporadique. Sa faisabilité a fait l’objet de diverses études préparatoires qui ont déjà coûté près de 60 millions à l’Agence métropolitaine de Montréal. La semaine dernière, le premier ministre du Québec, Philippe Couillard, a laissé entendre, sans beaucoup d’équivoque, que le projet était de nouveau sur les rails, faisant ainsi écho aux récentes annonces de financement du fédéral. Or, alors que le gouvernement québécois estime qu’il s’agit là d’une priorité pour la métropole, rien n’est moins sûr sur le terrain.

En ce moment, on se fait un peu la guerre à coup de solution magique. Or, aucune solution n’est parfaite si elle n’est pas mise à la bonne place.

 

« Comprenez-moi bien, je ne suis pas en train de dire que le prolongement de la ligne bleue est une mauvaise chose, explique Christian Savard, tout en gardant un ton prudent. Le problème, c’est qu’en ce moment, les besoins ne sont pas là. La ligne orange est sous haute pression. Les lignes d’autobus de l’axe nord-sud ne suffisent plus, le réseau manque d’oxygène. » En ce sens, les experts interrogés estiment que la priorité numéro un à Montréal est d’investir rapidement pour la conception d’un réseau intermédiaire qui désengorgerait celui déjà en place. « La fameuse “classe sardine” rend la vie des usagers particulièrement pénible, soutient celui qui occupe son poste depuis près d’une décennie. En tant qu’usager de la ligne orange et de l’autobus 55 [sur le boulevard Saint-Laurent], je m’en rends compte au quotidien. »

5,5 km
C’est la longueur du futur tronçon de la ligne bleue tel qu’il est prévu actuellement. Le projet comporterait cinq stations jusqu’à Anjou.

Selon lui, la métropole devrait donc miser, en priorité, sur un mode entre le métro et le bus local. « Avant, on parlait de tramways, un peu moins aujourd’hui, rappelle-t-il. Le service rapide par bus comme celui envisagé pour Pie-IX pourrait être une autre option. Quoi qu’il en soit, ces alternatives devraient être considérées rapidement parce que, sinon, la baisse d’achalandage que la Société de transport de Montréal a constatée cette année va se poursuivre, c’est évident. »

Réseau intermédiaire

Dans le contexte actuel, le prolongement de la ligne bleue vers Anjou pourrait même nuire au réseau déjà existant, croit Luc Gagnon, chargé de cours à l’École de technologie supérieure spécialiste des questions de transport depuis une trentaine d’années. « En ce moment, beaucoup d’usagers qui vivent dans l’est, à la hauteur des futures stations de ligne bleue, se rendent directement vers la ligne verte grâce au réseau d’autobus. Les nouveaux arrêts de métro vont inciter ces gens à entrer dans le réseau souterrain plus tôt. On parle de milliers d’usagers supplémentaires qui vont se diriger vers la ligne orange, qui est déjà saturée. C’est un problème qu’on semble avoir mis de côté, mais qui, à terme, pourrait être particulièrement problématique. »

5,5 km
C’est la longueur du futur tronçon de la ligne bleue tel qu’il est prévu actuellement. Le projet comporterait cinq stations jusqu’à Anjou.

À son avis, Montréal aurait tout à avantage à opter pour l’intermodalité et à développer un réseau de tramway pour desservir cette portion de l’île. « On est en train de miser sur un mode trois fois trop gros et, surtout, trois fois trop cher pour nos besoins réels, avance celui qui milite depuis des années pour le grand retour des tramways dans la métropole québécoise. Ce mode de transport offre toute une série d’avantages, à commencer par être plus économique que le métro et moins polluant que l’autobus. Il est structurant, permet un important achalandage et ne reste jamais pris dans le trafic. On gagnerait à le reconsidérer. »

La guerre des modes

Prolongement du métro, multiplication des lignes d’autobus, création d’un réseau de tramway ou d’un service rapide par bus (le fameux SRB), les débats font rage quand vient le temps de choisir quel mode de transport implanter dans une ville. « Ce n’est pas propre à Montréal, lance en riant Franck Scherrer, directeur de l’école d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal. Toutes les villes se posent ce genre de question. La particularité de la métropole québécoise est que le débat semble renforcé à cause de la rareté du financement. » Le réseau se cannibalise. « Il faut absolument commencer à penser en termes de priorités des besoins, tempère l’urbaniste de formation. Ça suppose des choix politiques, mais aussi une importante réflexion. En ce moment, on se fait un peu la guerre à coup de solution magique. Or, aucune solution n’est parfaite si elle n’est pas mise à la bonne place. »

5,5 km
C’est la longueur du futur tronçon de la ligne bleue tel qu’il est prévu actuellement. Le projet comporterait cinq stations jusqu’à Anjou.

« Il faut également garder en tête que les gros projets de transport collectif ont tendance à monopoliser l’ensemble des ressources pendant presque une décennie, renchérit Christian Savard de Vivre en ville. C’est ce qui s’est passé avec le train de l’est et avec le prolongement de la ligne orange vers Laval. » Dans un monde idéal, les différents modes de transport collectif n’auraient pas à se battre pour une même enveloppe budgétaire, ajoute-t-il, mais la réalité étant ce qu’elle est, des choix s’imposent.

775 millions
C’est le budget sur trois ans avancé par le gouvernement fédéral pour le réseau du Grand Montréal.
5 commentaires
  • Denis Paquette - Abonné 18 avril 2016 00 h 24

    Ron, ron, patapon disait la sorcière

    Prendre le temps de prendre son temps disait le sage,mais il faut prendre garde de ne pas s'endormir,car alors il se passe plus rien

  • Jean Richard - Abonné 18 avril 2016 09 h 03

    Le tramway, oui mais...

    « le grand retour des tramways dans la métropole québécoise. Ce mode de transport offre toute une série d’avantages, à commencer par être plus économique que le métro et moins polluant que l’autobus. Il est structurant, permet un important achalandage et ne reste jamais pris dans le trafic »

    Le tramway, oui, d'accord ! Mais pas n'importe comment. Le tramway n'aura sa véritable raison d'être qu'en faisant partie d'un ensemble, un ensemble qui redéfinira notre façon d'utiliser la voie publique, l'espace public.

    Comparer le tramway au métro ou à l'autobus fait partie d'un débat inutile. Les arguments évoqués ci-haut sont trop facilement réfutables. Par exemple, oui, le métro en souterrain coûte près de trois fois plus cher que le tramway en surface, mais sa capacité est de trois à quatre fois plus grande et il est nettement plus rapide (vitesse commerciale entre 35 et 40 km/h contre 15 à 20 pour le tramway). Le tramway ne doit donc pas être un substitut au métro.

    Comparer le tramway à l'autobus est également une erreur à ne pas faire, surtout avec des arguments comme la pollution ou la congestion. Dire que le tramway pollue moins (sans doute à cause de sa traction électrique), c'est oublier que des trolleybus, ça existe, que c'est plus souple et souvent plus rapide qu'un tramway (le fer sur fer, ça ne freine pas trop bien et c'est pourquoi plusieurs villes européennes limitent la vitesse du tramway en zones sensibles). Dire que le tramway échappe à la congestion (s'il circule en site propre), c'est oublier de dire que des autobus peuvent aussi circuler en site propre. C'est omettre de dire qu'un trolleybus moderne peut facilement contourner les obstacles, chose plus que difficile avec le tramway.

    Il ne faut surtout pas oublier qu'une bonne partie de la baisse de la fréquentation à la STM pourrait être attribuable au... vélo. Ça se voit, le vélo gagne en popularité, et c'est tant mieux. Si le tramway néglige le vélo, il fait fausse route.

  • François Demers - Inscrit 18 avril 2016 10 h 51

    Métro = densité urbaine

    Plutôt d'accord, le métro est utile quand il y a densité urbaine, en prériphérie on peut faire mieux pour moins cher.

    La ligne Orange est en effet surpeuplé dans l'axe Berri, le moyen de désengorger devrait être le prolongement de la ligne jaune dans l'axe St-Laurent - du Parc. On relierait ainsi les stades Molson et Jarry au réseau. Cette ligne jaune croiserait la Bleue au niveau de Parc et rejoindrait l'Orange au niveau de Jarry.

    L'autre priorité devrait être de diviser les parcours en bout de lignes. La ligne verte, notamment est sous-utilisée aux 2 extrémités. En subdivisant on dessert plus de monde. Par exemple, au niveau Pie-IX, un train sur 2 continue vers Honoré-Beaugrand et l'autre emprunte de nouvelles stations dans l'axe Pie-IX jusqu'à la ligne Bleue que l'on prolonge d'une station.

  • Malo Antoine - Inscrit 18 avril 2016 15 h 16

    Les études ne transportent pas de passagers.

    60 millions investis en études et pendant ce temps les passagers dans les lignes d'autobus vers l'Est comme Beaubien, Rosemont, Jean-Talon n'en peuvent plus. Le métro est là utilisons le. Prolongement de la ligne bleue oui et augmentons la capacité de la ligne orange en ajoutant de la fréquence. Nous n'avions pas les moyens de le faire jusqu’à maintenant faute de matériel roulant. Maintenant nous le pouvons. Ajouter les nouvelles rames tout en conservant les anciennes pour faire passer la fréquence à 2-3 minutes au lieu de 5 minutes en pointes permet d'apporter une solution rapidement pour la classe sardine. Ça c'est la priorité. Gardons encore un peu les MR-63. Personnellement, je préfère embarquer dans une vieille rame de la ligne verte si je ne l'attends pas et qu'il y a de la place à bord plutôt que dans une rame Azur bondée. À la vitesse où le projet apparamment simple du SRB Pie-Neuf avance, je n'ose pas imaginer dans combien de temps nous pourrions mesurer l'impact de la mise en service de lignes de Tramway. Parallèlement, plus de bus, de la priorité pour ceux-ci (préemption de feux, voies réservées) dans les axes critiques. On ne parle pas de réinventer la roue ici.

  • Diane Boissinot - Abonnée 18 avril 2016 22 h 19

    Pourquoi pas le monorail TrensQuébec et son moteur-roue?

    Pourquoi pas le monorail TrensQuébec et son moteur-roue?

    http://www.trensquebec.qc.ca/