Remettre le réseau ferroviaire sur les rails

Les trains qui circulent sur les rails appartenant à Via Rail sont plus performants que ceux roulant sur les voies partagées avec les trains de marchandises.
Photo: François Pesant Le Devoir Les trains qui circulent sur les rails appartenant à Via Rail sont plus performants que ceux roulant sur les voies partagées avec les trains de marchandises.

Mal aimé, le réseau ferroviaire canadien ? Sans l’ombre d’un doute, selon le chef de la direction de Via Rail Canada, Yves Desjardins-Siciliano. Avec un achalandage en chute libre et des déficits qui explosent, la société d’État peine à garder la tête hors de l’eau. Mais avec le plus récent budget fédéral et le projet de train à grande fréquence sur voies réservées dont rêve le président de la société d’État, le vent pourrait bien tourner. Entrevue.

Le réseau ferroviaire canadien est en perte de vitesse depuis près de quarante ans. Malmenés à la fin du siècle dernier, les rails, peu à peu démantelés, ont tranquillement cédé leur place à la voiture et au camion. Aujourd’hui, Via Rail Canada, la société d’État créée en 1977 et responsable du transport des passagers au pays, cherche un second souffle. Mais avec ses horaires clairsemés, sa ponctualité défaillante et sa lenteur chronique, l’organisme peine à convaincre les citadins d’opter pour ses services.

« Les dernières décennies n’ont pas été tendres envers le transport ferroviaire, laisse tomber Yves Desjardins-Siciliano, président et chef de la direction de l’organisation. Ça fait des années que nous avons de la difficulté à demeurer compétitifs par rapport aux autres modes de transport, à offrir un service à la hauteur de ce que les gens demandent. »

4 milliards
L’estimation des coûts du projet de voies réservées entre Montréal, Ottawa et Toronto mis sur la table par Via Rail Canada.

Source : Via Rail Canada

De fait, au quotidien, ils sont plusieurs à préférer — et de loin — la voiture au train. Souvent plus rapide, l’automobile leur donne aussi plus de flexibilité. Et pour les plus longues distances, ce sont les transporteurs aériens qui ont la cote. Pour renverser la vapeur, Yves Desjardins-Siciliano mise sur son projet de train à grande fréquence (TGF) sur voies réservées dans le corridor Québec Windsor. Couplé au nouvel engouement pour les transports alternatifs et aux importantes préoccupations environnementales, ce plan de relance est, selon le p.-d.g. de Via Rail, la seule option envisageable pour le Canada.

Voies de la rentabilité

L’objectif de la société d’État est de remettre en état les rails déjà existants ou, au besoin, d’en construire de nouveaux, pour relier le triangle Montréal-Ottawa-Toronto, où circulent près de la moitié des passagers de Via Rail. Cette infrastructure servirait exclusivement au transport de passagers, ce qui permettrait de faire passer de 6 à 15 le nombre de départs quotidiens en partance de chaque ville.

Pour effectuer — et surtout, rentabiliser — pareil virage, l’acquisition d’un plus grand nombre de voies par la société d’État est une condition sine qua non. Déjà, ce sont les trains qui circulent sur les rails appartenant à Via Rail qui sont les plus performants. « Nos trains voyageant en site propre sont ponctuels dans 98 % des cas, note le chef de la direction. En comparaison, ceux qui roulent sur des voies partagées sont à l’heure dans 64 % des cas. Sur certaines lignes, on dépasse à peine les 50 %. Dans pareilles circonstances, ce n’est pas étonnant que les gens préfèrent leur voiture. »

12 500 km
C’est la taille du réseau en voies réservées tel qu’il existe actuellement au Canada. Cela représente à peine plus de 25 % de l’ensemble du réseau ferroviaire du pays.

Source : Via Rail Canada

D’autant qu’au temps d’attente s’ajoute toute une série de contraintes opérationnelles. « Avec les années, les trains de marchandises sont plus nombreux, plus longs et, surtout, plus lourds, renchérit l’avocat de formation. Les rails sont abîmés par ces convois, ce qui force les trains de passagers à ralentir la cadence. Nos trains sont loin de rouler à leur pleine capacité. Mais donnez-leur de la place et ils pourront aller à plus de 170 kilomètres par heure. »

TGV contraignant

Le rêve de voir se déployer sur le territoire canadien un réseau de trains à grande vitesse (TGV) revient ponctuellement. Ce sont toutefois des contraintes techniques qui font en sorte que cette idée a été mise de côté par la direction de Via Rail.

« Ce sont d’abord des raisons techniques qui nous poussent à nous tourner vers le TGF plutôt que vers le TGV, expose Yves Desjardins-Siciliano. Les rails d’un TGV doivent être complètement isolés, ils doivent former des courbes assez longues pour amortir la vitesse, etc. Ce sont des raisons historiques qui nous empêchent d’aller de l’avant avec pareil projet. Notre réseau n’a jamais été pensé en fonction des passagers et du confort de ces derniers, il faudrait revoir tous les tracés, exproprier des gens… »

12
C'est ce que coûterait en milliards, selon Via Rail, le déploiement d’un réseau ferroviaire à grande vitesse (TGV).

Source : Via Rail Canada

Même son de cloche du côté de Louis-François Garceau, président du groupe TRAQ qui rassemble amateurs, employés et retraités du monde ferroviaire. « Ceux qui espèrent encore l’implantation d’un TGV au Québec et au Canada rêvent en couleurs, affirme sans ambages l’ancien cheminot. Le chemin de fer ne s’est pas développé comme ça ici, il faudrait tout recommencer à zéro pour mettre en place un tel réseau. » « Ce n’est pourtant pas faute d’y avoir pensé, renchérit le président de Via Rail. Au cours des dernières décennies, nous avons participé à onze études sur le sujet. Elles ont toutes abouti aux mêmes conclusions : trop cher, trop long, pas assez rentable ! »

Espoir fédéral

Lors de la dernière campagne électorale, le Parti libéral du Canada a promis d’investir dans le transport ferroviaire afin de permettre à Via Rail de remettre son service à flot. Déposé mardi passé, le premier budget du gouvernement Trudeau comprend une enveloppe de 3,3 millions sur trois ans « pour appuyer une évaluation approfondie du projet de service ferroviaire à fréquence élevée ». Une autre somme de 34 millions est prévue dans le cadre de l’initiative fédérale liée aux infrastructures dans le but d’améliorer et d’entretenir l’équipement déjà existant.

Contactée au lendemain du dépôt du tout nouveau budget libéral, la direction de Via Rail a fait savoir au Devoir qu’elle recevait « favorablement les détails [de ce dernier] ». Elle s’est toutefois montrée avare de commentaires. « Nous serons en mesure de faire de plus amples commentaires lorsque nous aurons pris connaissance des détails contenus dans les documents », a-t-on indiqué.

En attendant, pour le président et chef de la direction de la société d’État, les choses sont claires : le Canada gagnerait à aller de l’avant avec un projet ferroviaire porteur. « Miser sur le train, c’est aller bien au-delà d’un simple projet de mobilité, avance, convaincu, Yves Desjardins-Siciliano. C’est un plan qui permettrait de rentabiliser le temps des gens et des entreprises, qui mènerait très certainement à la création d’emplois. C’est un projet de développement économique, un projet de développement durable. »


Prochain arrêt, Québec?

Mise de côté dans la première version du projet de TGF, la Ville de Québec a fait savoir au début de l’année 2016 son désir d’être incluse dans le plan de relance de Via Rail. Interrogée sur la question, la direction de la société d’État a indiqué que cela était dans son intention. « Le projet proposé est minimal, a-t-on fait savoir au Devoir. Il fallait bien commencer quelque part. Mais après, rien ne nous oblige à être minimalistes. »
14 commentaires
  • Jean-Pierre Lusignan - Abonné 29 mars 2016 05 h 39

    Même dans les régions périphériques aux grands centres urbains...

    La mise en place d'un système ferroviaire efficace entre Québec et Toronto aura des conséquences énormes sur l'utilisation de l'automobile (électriques ou non), et ceci jusque dans les régions périphériques aux grands centres urbains. Les travailleurs se sentiront moins obligés d'utiliser une automobile pour se rendre quotidiennement travailler dans un grand centre s'ils savent qu'un transporteur régional efficace les y amènera rapidement et un transporteur régional sera plus intéressé à offrir ce service s'il sait qu'une partie de ses passagers monteront dans le train rapide offert par un transporteur national. Les infrastructures requises pour transporter régionalement des personnes existent partiellement déjà, mais elles sont sous-utilisées. Exemple: le réseau ferroviaire reliant Montmagny et Québec, Laurier Station et Québec.

  • Gilbert Le Blanc - Abonné 29 mars 2016 07 h 02

    Et les lignes secondaires?

    Depuis plusieurs années les serices ferroviaires ont subi de nombreuses compressions dont les dessertes ``secondaires `` ont particulièrement souffert.
    Le train , l`Océan de Montréal à Halifax, ne circule que trois jours par semaine au lieu de six; celui de la Gaspésie ne circule plus étant donné le piètre état de la voie ferrée...
    à quand notre tour?
    Gilbert Le Blanc, Hope Town

  • Normand Lévesque - Abonné 29 mars 2016 08 h 20

    Remettre le réseau ferroviaire sur route

    J’observe souvent que lorsqu’il est question de moderniser le transport de passagers par train, le monorail de TrensQuébec est toujours exclu des scénarios. Considérant l'état actuel du réseau ferroviaire, il me semble que le moment serait jugé bon de penser à des alternatives de notre époque! C'est probablement parce qu'il coûterait trois fois moins chers que la construction d'un train rapide sur rail, qu'il est plus simple à construire puisqu'il s'adapte aux courbes de niveau du terrain donc nécessite peu d'excavation, peu de béton et peu ou pas d'expropriation, qu'il nécessite peu d'entretien, en été comme hiver, puisqu'il est suspendu et qu'en plus, nous aurions le privilège de mettre à profit, sur les marchés mondiaux, une expertise québécoise de haute technologie.
    Dans ses démarches et raisonnements, je me questionne souvent pourquoi l'état semble ignorer les projets novateurs, moins complexes et surtout moins couteux! Une consultation du site de TrensQuébec ou une conférence de M. Jean-Paul Marchand, directeur de TrensQuébec, pourrait en convaincre plusieurs que cette approche est un choix technologique de pointe, environnementale et économique très concurentiel! http://www.trensquebec.qc.ca/

    • Philippe Hébert - Abonné 29 mars 2016 09 h 44

      Je seconde votre commentaire entièrement.

      On manque d'ambition et ensuite on se plaint de manquer d'innovation. Quand on a des gens qui proprosent des projets modernes, on finit par faire 50 études et de dire que c'est trop cher ou qu'on a pas les compétences pis blablabla et on finit par refaire une autoroute en béton et asphalte cheap.

      Car dans le fond, refaire les autoroutes tous les 5 ans, ça fait rouler l'économie du Québec. C'est faire de la petite politique pour gagner des élections en annonçant un prolongement d'autoroute ou un investissement pour reconstruction.

      Mais si nos élus seraient bons en mathématiques, ils se rendraient comptes que les bouchons de circulation qu'occasionne ces travaux infinis, sont plus coûteux que rentable. La baisse de productivité des employés, le taux d'absentéisme. Après ça, comment voulez-vous que nos entreprises soient concurrencielles.

      Sans oublier tous les problèmes de santé avec le smog et les gaz à effets de serre qu'on ajoute avec l'automobile.

      Mais on est pogné à utiliser l'automobile, on a pas d'alternative fiable. L'argent injecté ne sert qu'à renouveller l'offre actuelle. J'habite Montréal depuis 30 ans, et je viens d'acheter ma première voiture. Je prend le métro quotidiennement pour aller travailler, mais, il m'est impossible de sortir de l'île en transport collectif sans que cela ne me prends des heures. J'ai donc acheté une voiture, car j'en avais plein mon casque de perdre la moitié d'une journée pour faire un aller-retour chez des proches qui sont en banlieues éloignées.

      Vivement le monorail suspendu utilisant le moteur roue!

    • Daniel Bérubé - Abonné 29 mars 2016 12 h 11

      Entièrement d'accord moi aussi sur la chose, mais ne nous attendons pas à voir nos gouvernements agir positivement sur la chose...

      La stabilité des rails d'un TGV est plus qu'importante, et aussi plus que difficile dans un territoire soumis à des périodes de gel/dégel. Le monorail va chercher sa stabilité (et celle de ses rails suspendus) dans la profondeur des sols, c.à.d. où le gel ne se rend pas. Une raison de plus pour cette réalisation, mais... ceci démarquerait positivement le Québec, voir même au niveau internationnal, alors... ne comptons pas sur Couillard là dessus, car pour lui, il faut que ça détruise le Québec, le dégrade...

    • Lorraine Mathews - Abonné 29 mars 2016 15 h 41

      Tout à fait d'accord. Le TrensQuébec c'est une clé d'avenir pour le Québec.

  • Jean-Pierre Roy - Abonné 29 mars 2016 08 h 58

    Oui

    Un très beau projet pour le PQ et l'indépendance du Québec. Québec, Montréal, New-York, Boston, Toronto.

  • Brian Carey - Abonné 29 mars 2016 09 h 41

    Investir dans l'économie verte

    Oui, la Gaspésie n'a plus de train de passagers, le transport par autocar Orléans Express est réduit à quelques 13 arrêts, ne fait même pas le tour de la pénisule et semble surtout attirer les étudiants et, et l'avion est réservé aux gens d'affaires et aux fonctionnaires. Beau gâchi! Via Rail doit développer une vision du transport de passagers du XIXème siècle et favoriser une approche environnementale concurrentielle à l'auto et au service de la population notamment en région et des baby-boomers vieillissants mais en santé qui veulent encore voyager avec un certain confort et style.