Rêver de la mobilité de demain

Usagers attendant de monter dans un autobus de la STM
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Usagers attendant de monter dans un autobus de la STM

Feux de circulation coordonnés, métros connectés au wifi, autobus synchronisé à une application mobile, les technologies de pointe permettent de plus en plus aux villes d’optimiser leurs offres de transport. Mais au-delà des innovations technologiques, le transport intelligent est surtout une nouvelle manière de concevoir les déplacements en ville pour et, surtout, avec la collaboration des usagers.

Son téléphone cellulaire à la main, une jeune femme sort de chez elle au pas de course. Au coin de la rue, elle confirme, en quelques clics, l’arrivée imminente du prochain autobus. Justement, il approche. Elle y grimpe, descend une dizaine de pâtés de maisons plus loin, puis s’engouffre dans le métro. Alors que le train file sous terre, elle cherche, les yeux rivés sur son portable, la station de vélos en libre-service la plus près. Deux rues à l’est de l’édicule, elle enfourche un Bixi et pédale jusqu’à bon port. Tout au long de son parcours, des capteurs permettent de recueillir quotidiennement une foule d’informations. Ici, sa vitesse de déplacement. Là, son temps d’attente. Plus loin ses détours, ses arrêts.

Transport participatif

« Le transport intelligent est plus que technologique, il est participatif et il est durable », soutient Jean-François Barsoum, consultant délégué principal dans les dossiers sur les villes intelligentes pour IBM Canada. Actif dans le milieu depuis près de 20 ans, le gestionnaire de formation en a vu de toutes les couleurs depuis ses débuts. « Je ne vous apprends rien si je vous dis que les choses vont à une vitesse fulgurante aujourd’hui, affirme-t-il en riant. Les méthodes de captation sont plus pointues et les possibilités d’application sont quasi infinies. » En même temps, les défis urbains n’ont jamais été aussi nombreux : congestion monstre, pollution, besoin urgent de remplacer les infrastructures, accidents, etc.

315
C’est le nombre de caméras que possède le Bureau de la ville intelligente sur son territoire. À cela, il faut ajouter la centaine de caméras du ministère des Transports du Québec qui sont également à sa disposition.

Source : Ville de Montréal

Ainsi, soutient le spécialiste en systèmes de transport intelligents, la responsabilité des acteurs de la mobilité de demain — qu’ils soient issus du secteur public ou privé — est double. Elle doit participer à l’amélioration de nos sociétés comme un tout, mais doit également contribuer à l’optimisation de l’expérience de l’usager au quotidien.

« Le passager de l’avenir veut avoir suffisamment de choix pour être libre de son temps et de ses déplacements, renchérit Félix Gravel, responsable des campagnes transport pour le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CREM). C’est un “mobiliste”, un être hypermobile ! Et c’est là que les innovations technologiques — cette fameuse “intelligence” — interviennent, au moment où l’usager n’est plus qu’un simple utilisateur. Au moment où il participe à la conception des transports collectifs parce qu’il en est le véritable expert. »

La quête de la donnée

Mais quand vient le temps de parler de ville intelligente ou, plus spécifiquement, de transport intelligent, le défi est toujours d’accéder à une masse critique de données pour avoir un portrait le plus réaliste possible. D’autant que, si elle est bien faite, cette collecte d’information permet la mise en relief de besoins qui étaient, parfois, jusqu’alors inconnus.

« On peut faire un parallèle avec les lignes de désir qui se dessinent au sol avec le temps et qui nous montrent où les gens souhaitent vraiment passer, précise Félix Gravel du CREM. La différence est qu’il est beaucoup plus facile d’identifier ces comportements en récoltant les données numériques des usagers qu’en arpentant la ville. Ça nous permet de gagner un temps fou, temps qu’on peut ensuite utiliser pour mettre en application ces nouvelles informations. »


Précieuse denrée

Pour les acteurs du milieu des transports et de l’aménagement, ces données sont une denrée précieuse. « C’est ce qui fait parfois la différence pour qu’un projet aille de l’avant, explique Frédéric Schettini, fondateur de MobiGIS, entreprise qui s’attelle à analyser les déplacements des usagers des sociétés de transports montréalaise et lavalloise. C’est la preuve statistique qui, bien souvent, nous manquait. »

23 millions
C’est le budget réservé pour la mise en œuvre du plan d’action montréalais de la ville intelligente.

Source : Ville de Montréal

« Si les villes ne mettent pas rapidement en place les outils nécessaires pour aller collecter ces informations, elles vont se faire dépasser par de très gros joueurs comme Xerox ou Google, a toutefois prévenu Catherine Kargas, vice-présidente chez Marcon, une firme-conseil spécialisée en recherche marketing, stratégie et gestion, lors d’une présentation sur le transport intelligent organisée la semaine dernière par le CREM. Les villes ont un devoir d’anticipation, elles ont un rôle majeur à jouer dans la structuration de la mobilité de demain. »

Montréal sur la bonne voie

En ce sens, Montréal semble cependant sur la bonne voie. « Même si rien n’est parfait, on sent qu’il y a un effort de la part de la Ville, surtout depuis la création du Bureau de la ville intelligente et numérique », reconnaît Félix Gravel du CREM. De fait, depuis sa mise sur pied en 2014, le Bureau s’est lancé dans un « vaste dialogue » avec les citoyens, les acteurs institutionnels et les entreprises, dans le but de faciliter la vie de tous sur le terrain, note le responsable des transports à la Ville de Montréal, Aref Salem.

Par contre, si elle veut demeurer compétitive et, ultimement, devenir une chef de file sur la scène internationale, Montréal aurait toutefois tout intérêt à faire preuve d’inventivité. « Les pouvoirs publics ont un devoir d’anticipation et le transport intelligent n’est pas une fin en soi. C’est un outil, renchérit Jean-François Barsoum, d’IBM Canada. Un outil qui peut être très performant, mais qui doit être utilisé avec un but en tête. C’est un peu comme un jeune à qui on demanderait ce qu’il veut faire plus tard. S’il répond qu’il veut devenir intelligent, on va lui rétorquer : “pour faire quoi ?” C’est la même chose avec les villes. Une municipalité qui ne voudrait être intelligente que pour être connectée au wifi, ce n’est pas suffisant. Ça prend un objectif plus grand, un véritable regard vers l’avant. »


Montréal, la pépinière

Reconnue pour son effervescence en matière de technologies numériques, la métropole québécoise est le point d’ancrage de centaines de jeunes entreprises spécialisées. L’administration Coderre a d’ailleurs lancé l’été dernier InnoCité MTL. Depuis, cet organisme à but non lucratif chapeauté par le Bureau de la ville intelligente et numérique fait le pont entre le public et le privé, tout en offrant à ces start-up un environnement favorable pour se développer. « La réputation de Montréal n’est plus à faire, avance avec enthousiasme Béatrice Couture, la directrice générale de cet incubateur entrepreneurial. Nous sommes bien situés géographiquement, nous sommes la porte d’entrée de l’Amérique du Nord, une sorte de pont vers l’Europe. Mais, plus encore, nous avons un écosystème créatif très riche, pour une compagnie émergente spécialisée dans les innovations technologiques, c’est un terreau très fertile. » Seul bémol peut-être : le cadre réglementaire qui ne tient pas toujours compte de ces innovations qui jouent parfois sur certaines zones grises. Le responsable des transports à la Ville de Montréal, Aref Salem, assure que la Ville fera les changements nécessaires, en temps et lieu.
9 commentaires
  • Maryse Veilleux - Abonnée 7 mars 2016 07 h 20

    Porte électronique

    J'espère que les portes des automobiles ainsi que les véhicules auront aussi un dispositif faisant qu'ils évitent tout naturellement les vélos et conservent une distance raisonnable.

    • Jean Richard - Abonné 7 mars 2016 09 h 04

      Un constructeur automobile étranger (pléonasme, ils le sont tous) a mis sur le marché un gros et luxueux VUS, généreusement subventionné à l'achat par le gouvernement du Québec via le fonds vert. Ce luxueux VUS a ceci de particulier : il a des portières dites papillons, et pas n'importe quel papillon, un papillon capable d'égorger un cycliste en dressant ses ailes très rigides et coupantes à la hauteur de la tête des cyclistes. Une sorte de guillotine horizontale quoi !

      En fouillant dans la liste des caractéristiques techniques de ce véhicule, on n'y trouve aucune mention d'un système « intelligent » destiné à éviter que des cyclistes se fassent trancher la gorge. Une ville « intelligente » où l'intelligence serait déployée pour le mieux-être de ses citadins, une telle chose ne serait pas tolérée. Mais les villes sont les créatures des provinces et à la province, on a mis une nouvelle carte dans le jeu de monopoly. On brasse les dés, on pige la petite carte sur laquelle il est écrit : « Égorgez un cycliste et recevez 9000 $ »

  • Marc Davignon - Inscrit 7 mars 2016 08 h 41

    Objectivité?

    Qu'avons-nous appris avec votre article? Qu'un consultant de IBM, gestionnaire de formation, nous informe que nous devons optimiser nos déplacements pour être libres de notre temps? Qu'est-ce que cela veut dire? De qui parle-t-il? De la personne jeune qui, comme tous le savent, est de nature impétueuse? De la personne moins jeune, qui, tout compte fait, l'est moins? Serons-nous contraints d'optimiser nos déplacements au point que nous puissions plus admirer les paysages urbains?

    «La preuve statistique qui manque» (?!) La preuve de quoi? Qu'il y a beaucoup de monde le matin et le soir? Des corrélations ne sont pas une preuve d'une causalité. Trouver des corrélations ça se fait vite, trouver la causalité prend du temps.

    Et l'expert en «marketing» qui nous relance l'effroyable spectre du retard. Un retard sur quoi? Sur des «gadgets» électroniques qui seront dépassés dans 18 mois?

    Nous n'avons plus le droit de prendre notre temps, car cela nous ferait prendre conscience que l'optimisation qu'ils proposent n'en est pas vraiment une. On nous propose des interprétations erronées sur des corrélations provenant de statistiques, parfois, douteuses. Ce ne sont pas des causalités.

    Comme exmple, nous pourrions prendre l'incroyable application «info-neige» : Des remorquages aussi nombreux malgré Info-neige (La Presse, 17 février 2016).

    «Harout Chitilian reconnaît que l'utilisation massive des données colligées lors des opérations a permis de découvrir certains phénomènes insoupçonnés, [...]»

    HA! La preuve statistique qui manque!

    «Harout Chitilian attribue le nombre élevé de remorquages dans ces quartiers et artères à la présence élevée de visiteurs de l'extérieur, moins habitués aux règles de stationnement de la métropole.»

    Hyphothène non vérifiable, mais salvatrice. Il manque encore des données non capables! Comment faire?

    Le temps ne s'économise pas. Pas comme voudrait nous faire croire le consultant de IBM.

    S.V.P., plus d'objectivité dans vos

  • Ronald Houde - Abonné 7 mars 2016 09 h 15

    Montréal, ville intelligente?

    "C’est un peu comme un jeune à qui on demanderait ce qu’il veut faire plus tard. S’il répond qu’il veut devenir intelligent, on va lui rétorquer : “pour faire quoi ?” Ben, Montréal aujourd'hui, c'est pas mal ça! Elle se dit vouloir devenir intelligente, mais n'a absolument aucune idée pourquoi. C'est juste "cool" de le prétendre...

  • Jean Richard - Abonné 7 mars 2016 09 h 25

    L'intelligence lucrative

    Quand un représentant d'une multinationale de l'informatique vient nous vendre l'intelligence paradisiaque, n'y a-t-il pas une petit témoin lumineux qui se met à clignoter quelque part pour nous appeler à la prudence ? Il n'est pas nécessaire de tomber dans la suspicion automatique, mais l'esprit critique doit rester en état d'éveil, pour éviter les erreurs et les errances du passé.

    Avec 1700 autobus et plus de 700 voitures de métro, la STM pourrait déplacer beaucoup plus de gens qu'elle le fait actuellement et, bien sûr, la technologie peut venir l'y aider si elle est bien choisie et bien maîtrisée. Mais attention aux solutions miracles vendues à coups de M$ et qui ne livrent pas la marchandise promise.

    Il y a quelques années, le passage à la carte Opus, vendue comme la révolution qui allait propulser la STM dans le XXIe siècle, a coûté plus de 100 M$. Cette super carte Opus n'a pourtant rien fait d'autre que de remplacer les petits bouts de carton qu'étaient les tickets et les cartes laisser-passer. Elle n'a en rien accéléré le service. Bien au contraire, le temps passé au guichet pour acheter des titres de transport a augmenté. Il est vrai que la carte Opus aurait pu contribuer à faciliter un réaménagement souhaité de la tarificatin. Elle ne l'a pas fait. Il est vrai qu'elle aurait pu contribuer à la participation des employeurs au transport en commun mais elle ne l'a pas fait. Nous avons donc une technologie qui a coûté plus de 100 M$, qui est déjà désuète, qui n'a rien changé à l'efficacité du service et qui, au mieux, a peut-être réduit la fraude, mais dans quelle mesure ? Ça reste à voir, même si la STM prétend qu'elle a ainsi récupéré sa mise (les jeunes qui sautaient les tourniquets et qui le plus souvent n'avaient pas un rond dans leurs poches auront sans doute appris à se déplacer autrement, ce qui n'apporte pas un sou de plus à notre transporteur urbain).
    Le messie technologique Android/iOs ? Qui y croit encore aveuglément ?

    • Marc Davignon - Inscrit 7 mars 2016 09 h 40

      Trop de gens qui remplissent «réseaux-socio» de leurs croyances.

    • Ronald Houde - Abonné 7 mars 2016 10 h 33

      La carte Opus est un bel exemple, totalement. De plus, la STM nous permet de mettre à jour nos titres de transport sur la carte Opus, mais il faut pour celà acheter un gadget inutlie pour quoique ce soit d'autre.
      En parallèle, on a créé la carte Opus+ qui elle est mise à jour automatiquement chaque mois sans que le propriétaire de la carte ait à passer à un guichet ou posséder le lecteur...
      Autre exemple... le Centre de Gestion de la Mobilité Urbaine. Après des disaines et des dizaines de millions d'investissement, ils ne peuvent même pas faire l'équivalent de ce Google offre aux utilisateurs de Google Maps et les opérateurs doivent intervenir manuellement pour changer les feux de circulation, et ce, sur une petite fraction du réseau routier montréalais.
      Troisièeme exemple, l'application MonRésoVélo qui permet aux usagers du vélo montréalais de partager leurs trajets avec la ville, et ainsi, créer les "lignes de désir" cyclistes. La ville utilise-t-elle les données pour planifier son programme d'investissement annuel de $12,5M dans ses infrstructures cyclables... Je vous laisse deviner la réponse...
      Comme on dit dans la lange de Shakespeare... "Go Figure!"

  • Robert Beaulieu - Abonné 7 mars 2016 11 h 06

    Regard vers l'avant.

    La photo qui accompagne l'article nous montre, à toutes fins pratiques, une scène de la vie urbaine inchangée depuis les années 70 voire 1960. J'espère que les ''acteurs de la mobilité de demain'' dans leurs délibérations, considèrent toutes les options possibles d'une véritable évolution en transport collectif. Pour reprendre les propos de Jean-François Barsoum, ils ont la responsabilité de '' participer à l’amélioration de nos sociétés comme un tout, mais doivent également contribuer à l’optimisation de l’expérience de l’usager au quotidien.''
    L'abandon des hydrocarbures fait parti de cette évolution. Des déplacements rapides, efficaces à bord de ''véhicules '' confortables et non-polluant sont requis.
    Pour être vraiment ''intelligent'' il faut considérer l'ensemble de la problématique et les ramifications de nos choix. Le Québec peut devenir un chef de file en transport collectif en choisissant une technologie d'avant-garde adaptable à la majorité des situations qui à l'avantage de mettre en valeur nos ressources et notre savoir-faire.
    La Caisse de dépôt et placement du Québec, section ''infra'' qui étudie présentement les options de transport collectif sur le nouveau pont Champlain envisage-t-elle le monorail Trens-Québec comme solution possible?
    Ne pas le faire serait de rater l'occasion qui se présente de se tourné résolument vers l'avenir en affrontant de front les menaces de la conjoncture actuelle (pollution, santé, embouteillage, inter-connectivité des réseaux, emplois, etc.) en amorçant un changement de culture qui favorise le bien commun.