S’inspirer de l’audace londonienne

Une rue animée du centre-ville de la capitale anglaise où on a réussi à réduire considérablement la circulation automobile.
Photo: iStock Une rue animée du centre-ville de la capitale anglaise où on a réussi à réduire considérablement la circulation automobile.

La réputation de Londres en matière de transport collectif n’est plus à faire. En un peu plus de dix ans, avec l’implantation de son péage et l’amélioration substantielle de son réseau d’autobus et de métro, la capitale britannique a réussi à réduire de manière marquée le nombre de voitures qui circulent dans ses artères centrales.

Attablée dans un café du centre-ville, quelques heures à peine après avoir posé les pieds à Montréal, Michele Dix parle avec entrain des importants changements en matière de transport qu’elle a vus prendre forme dans sa ville au cours des quinze dernières années. Et selon celle qui travaille au sein de la direction de Transport for London (TfL), l’agence de transport de la capitale britannique, depuis le début des années 2000, le péage est, de loin, l’une des meilleures décisions que la métropole anglaise ait pu prendre durant la dernière décennie.

« Les gens pensent à tort que l’instauration d’un péage tue le centre-ville à petit feu, que c’est un perturbateur pour le développement économique, lance, sans ambages, l’ingénieure civile en entrevue avec Le Devoir. Pour moi, c’est tout le contraire ! C’est la congestion qui mine la santé d’une ville. Avant la tarification, Londres n’était tout simplement plus supportable. C’était rendu impossible de se déplacer, on se retrouvait coincé partout. »

Impossible toutefois d’instaurer une telle mesure sans d’abord améliorer de façon substantielle l’état du réseau de transport en commun existant. « La clé est là, il faut que les services en place soient efficaces, à la hauteur des attentes et des besoins de ceux qui devront les utiliser tous les jours, affirme Michele Dix avec un regard entendu. Je pense que tout le monde est d’accord là-dessus, peu importe la ville dans laquelle on se trouve. Au début, on croyait tous que cela passerait par le métro [le fameux Tube], mais ce n’était pas réaliste. Ça nous aurait pris des années avant que le système ne soit prêt. »

 

Bonification

La régie des transports londonienne a donc plutôt décidé d’investir massivement dans la bonification du service d’autobus avec l’objectif clair de permettre aux automobilistes de lentement délaisser leur véhicule. « C’était plus facile et plus rapide, explique celle qui voyage elle-même en train et en métro quotidiennement. En à peine deux ans et demi, nous avons réussi à augmenter le nombre de lignes d’autobus et, surtout, à améliorer l’efficacité de celles déjà en place. » Des investissements, à plus long terme ceux-là, ont aussi été effectués du côté du réseau sous-terrain.

Aujourd’hui, ce sont plus de dix millions de personnes qui empruntent le réseau collectif pour effectuer leurs déplacements journaliers. Sur ce nombre, près de six millions optent pour les célèbres autobus rouges.

Transfert modal

Ces transformations majeures ont permis, deux ans et demi plus tard, à la mairie de Londres, véritable responsable des transports de la ville, de finalement adopter, en février 2003, la première version de sa congestion charge, un péage urbain pour lutter contre les embouteillages. À l’époque, plus de 375 000 véhicules traversaient quotidiennement l’actuel périmètre tarifé. Sur ce nombre, près de 200 000 étaient des voitures transportant une seule personne.

Au moment de son instauration, la tarification couvrait un territoire de 22 kilomètres carrés et s’élevait à près de 5 livres sterling (10 $ canadiens). Un peu plus d’une décennie plus tard, la tarification londonienne est une des plus chères en Europe. Les automobilistes souhaitant entrer dans la capitale britannique le jour durant la semaine doivent ainsi débourser 12 livres sterling (environ 25 $), frais desquels sont toutefois exemptés les résidents de la zone tarifée, les chauffeurs de taxi et les propriétaires de véhicules électriques.

La tarification ne se limite par contre pas au péage, Londres ayant aussi une des politiques de stationnement dans la rue les plus contraignantes. « C’est à la base même de la chaîne de transport, lance Michele Dix avec sérieux. Si l’automobile a moins de place, elle en prendra moins, tout simplement. »

TfL a également mis en place, en 2008, une zone à faibles émissions polluantes où les véhicules plus énergivores ne peuvent circuler qu’en échange d’une compensation financière.

Vers l’avenir

Ultimement, ce sont tous les véhicules motorisés « traditionnels » — collectifs compris — qui auront moins d’espace dans la ville. En ce sens, plusieurs équipes de TfL travaillent depuis plusieurs mois à rendre Londres plus agréable pour ces groupes d’usagers plus vulnérables. « Faire de la ville un lieu plus attirant pour les piétons et les cyclistes, c’est adapter les infrastructures à leur échelle, insiste-t-elle. C’est leur laisser assez de temps pour traverser aux intersections, c’est rendre la ville plus sécuritaire. » Plus encore, « c’est leur redonner la place qui leur revient et, ça, la congestion charge y contribue pour beaucoup ».

Près de 13 ans après l’instauration du péage, après avoir haussé les tarifs et avoir élargi la zone payante, la décision, qui était loin de faire l’unanimité de prime abord, joue donc un rôle primordial dans l’image que renvoie Londres, soutient la gestionnaire. « Ce n’était pas un choix facile, précise celle qui s’occupe aujourd’hui du développement de la Crossrail 2, un nouveau tronçon ferroviaire qui devra desservir le sud-est de la ville. Au début, nous avions beaucoup de détracteurs, reconnaît celle qui porte le projet depuis son commencement. Les médias travaillaient contre nous, la population était très incertaine… Le maire de l’époque, Ken Linvingston, a fait preuve d’un courage politique énorme. »

Malgré les premières réticences, elle est convaincue que, si un référendum tâtait aujourd’hui le pouls auprès des Londoniens pour savoir si le péage est nécessaire ou non, ils seraient une majorité à vouloir le conserver tel quel.

Selon elle, beaucoup des améliorations mises en place au cours des dernières années n’auraient toutefois pas pu voir le jour sans la création de la zone tarifaire. Ne serait-ce qu’à cause des importantes retombées financières qui découlent directement des frais d’entrée dans le centre de la ville et qui peuvent, par la suite, être réinvesties dans les services aux usagers. « Aujourd’hui, c’est tout notre réseau de transport qui en dépend. »

1900
C’est le nombre de caméras réparties sur l’ensemble du périmètre de la zone tarifée. Ce sont ces dernières qui identifient les plaques d’immatriculation des véhicules.

Source : Transport for London
40%
La réduction de la congestion dans la zone tarifée depuis l’instauration du péage. La congestion a également diminué de près de 10 % dans la grande région londonienne.

Source : Transport for London
2,4 milliards
En dix ans, c’est la somme, en dollars canadiens, que la mairie de Londres a réussi à percevoir grâce au péage.

Source : Transport for London
3 commentaires
  • Alain Poudrette - Abonné 30 novembre 2015 11 h 07

    Crache le 'cash'!

    L'article est fort intéressant comme expérience d'un système de transport collectif. L'approche fonctionne avec Londres qui possèdait déjà un réseau de métro et d'autobus efficace. Malheureusement, pour Montréal, les autorités ne s'intéressent qu'au mot 'péage' -et en particulier des ponts-, contrairement à Londres qui est concentré à son centre-ville. Ceci est une très grande distinction. Le centre-ville n'absorbe pas tous les ponts; il nest qu'un secteur urbain. J'aimerais aussi connaître d'autres modèles aussi efficaces que l'exemple londonien. Pourrait-on s'inspirer d'Helsinki, de Tokyo ...? Il faut dire avec les inombrables cônes oranges à Montréal, il serait difficile de circuler facilement en ville en transports individuel ou collectif... Le système de transport d'ici devrait en être un métropolitain, englobant les banlieux et non uniquement restrictif à Montréal. S'inspirer de Londres est une chose mais l'adopter en est une autre...

  • Jean-Luc Malo - Abonné 30 novembre 2015 12 h 58

    Ce que la Londonienne ne dit pas...

    Si les autobus sont si fréquentés maintenant à Londres, c'est que les tarifs de fréquentation du métro sont devenus inabordables et que ça coûte moins cher en impériale.
    De plus, l'investissement est surtout à court terme (les autobus) et, beaucoup moins, pour améliorer le métro et le rail (important aussi pour le transport en commun, la Londonienne n'en parle pas...), ce dernier ayant été privatisé de façon sauvage après le régime Thatcher. À cet égard, Paris fait beaucoup mieux, peut-être parce que, lorsqu'on a mis en place le réseau de métro, on a fait en sorte que chaque station ne soit pas distante de l'autre de plus que 0.5 km, ce qui fait que les autobus deviennent moins pertinents...sauf pour les touristes qui veulent admirer la Ville Lumière.
    Jean-Luc Malo
    abonné

  • Serge Bélanger - Abonné 30 novembre 2015 14 h 43

    Virage climatique, piétonnier et touristique.

    L'article est invitant à lire et à réfléchir sur notre propre ville. Ayant moi-même séjourné à Londres en 2009, j'avais été agréablement surpris par l'efficacité du transport par autobus londonien. Le service y est fréquent, confortable et rapide. La limitation par le péage des voitures me parait y être contributif et les rues ne sont pas pour autant beaucoup plus accessibles pour les piétons. Les taxis londoniens sont aussi omniprésents. Les commerces semblent bénéficier d'un achalandage soutenue de la clientèle même au centre-ville. Le fameux magasin Harrods continue de bien performer. Avec le projet de la Ville de Montréal de refaire une bonne partie de la rue Sainte-Catherine pour 2017, la limitation du nombre de voitures y circulant en serait facilitée et les piétons seraient alors favorisés. Il faudrait cependant définir adéquatement de périmètre du centre-ville et ne pas viser trop grand.
    C'est également un moyen de diminuer la production de CO2 par les automobiles et de créer un meilleur environnement de santé pour les citoyens.
    Finalement la mise en place d'un système de péage contribuerait au financement du transport public. D'autres villes comme Stockholm, Oslo, Bergen et Göteberg ont aussi adopté un tel système.
    En conclusion, c'est une bonne piste de réflexion qu'il faut accorder avec les autres projets afin d'obtenir une solution gagnante pour tous.