Mettre la banlieue au pas

Marthe Savoie marche presque tous les jours. Pour le plaisir, mais aussi pour faire ses courses ou pour se rendre jusqu’au métro, qui se trouve à une vingtaine de minutes tout au plus de chez elle.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Marthe Savoie marche presque tous les jours. Pour le plaisir, mais aussi pour faire ses courses ou pour se rendre jusqu’au métro, qui se trouve à une vingtaine de minutes tout au plus de chez elle.

Si la réputation des quartiers centraux n’est plus à faire en matière de marche, il est souvent plus difficile de convaincre ceux qui ont opté pour les périphéries d’effectuer leurs déplacements quotidiens à pied. « Marchable » la banlieue ? Oui, mais pas encore partout.

Marthe Savoie n’a jamais eu de voiture. Ou presque. Pendant cinq ans à peine, lorsqu’elle résidait à Sorel. Mais sinon, pas d’automobile. La soixantaine à peine entamée, elle est propriétaire d’un petit appartement dans le Vieux-Longueuil depuis une dizaine d’années. « J’ai vécu à Montréal presque toute ma vie, raconte l’ancienne travailleuse sociale. Quand j’ai décidé d’acheter, je n’avais pas les moyens de rester sur l’île, mon copain habitait près du métro Longueuil et j’ai été séduite par le quartier. J’ai choisi ce quartier parce que je peux facilement m’y déplacer à pied ou à vélo. »

Aujourd’hui, à la retraite depuis peu, elle marche presque tous les jours. Pour le plaisir, mais aussi pour faire ses courses ou pour se rendre jusqu’au métro qui se trouve à une vingtaine de minutes, tout au plus, de chez elle. Pas question donc de retourner dans la métropole qui, de toute façon, demeure très accessible à partir de sa banlieue. « Je n’ai pas eu à modifier mes habitudes, lance Marthe Savoie avec un sourire en coin. Je suis bien consciente de ne pas être " dans la norme ". Mais c’est en train de changer. Des piétons, on en voit de plus en plus. »

Question d’échelle

D’autres banlieues offrent, elles aussi, cette vie de quartier accessible à distance de marche. On peut, entre autres, penser à Saint-Lambert, à la plus vieille portion de Boucherville ou, encore, au quartier Sainte-Rose dans le nord de Laval. Anciens coeurs villageois, ces faubourgs ont bien souvent été fusionnés ou intégrés à un ensemble plus grand qu’eux au moment de la création des villes que nous connaissons aujourd’hui.

« Tout est une question d’échelle, indique la directrice du Centre d’écologie urbaine de Montréal (CEUM) Véronique Fournier. On compare des quartiers qui ont été conçus à une époque où la voiture n’existait pas — ou, du moins, n’était pas encore démocratisée — à d’autres qui ont été bâtis selon les besoins des automobilistes. » C’est notamment ce qui explique que certaines zones résidentielles n’ont pas de trottoirs. « Les piétons ne faisaient tout simplement pas partie de l’équation, il y a beaucoup de choses à réparer aujourd’hui », laisse tomber Jeanne Robin, co-porte-parole pour Piétons Québec, l’organisme tout neuf qui tend à redonner leur place aux marcheurs.

Plus encore, dans les milieux moins denses, les environnements sont généralement mono fonctions. Les épiceries de quartier se font donc de plus en plus rares, les commerces étant bien souvent concentrés dans une zone « marchande », en périphérie du quartier résidentiel. « Cette manière de concevoir la ville, en silos, ne l’a pas rendu agréable pour ceux qui veulent se déplacer à pied, avance celle qui dirige le CEUM depuis un an. Parce qu’il faut toujours se demander vers où les gens marchent et pourquoi ils le font. En dehors des quartiers centraux, ces questions trouvent plus difficilement une réponse. »

Ce problème est d’autant plus important lorsqu’on veut passer d’un quartier à l’autre en banlieue, que cette dernière se trouve aux extrémités de l’île montréalaise ou de l’autre côté du fleuve. Intersections surdimensionnées, temps de traverse trop courts et circulation monstre, ne sont que quelques-unes des contraintes auxquelles doivent faire face les piétons sur les larges artères qui quadrillent la banlieue classique.

« Parfois, j’ai l’impression que le métro Longueuil a été un peu parachuté en plein milieu d’un échangeur d’autoroutes, affirme Marthe Savoie en accélérant le pas au moment de traverser. Heureusement qu’il y a des boutons pour que les piétons puissent " demander leur tour " et que je suis en forme, j’ai toujours le temps de passer. »

Risques et perceptions

Si la culture piétonne a plus naturellement fait son chemin dans les quartiers centraux montréalais, la bataille n’est pas encore gagnée pour redonner aux piétons la place qui leur revient, et ce, malgré les mesures d’apaisement de la circulation de plus en plus nombreuses. « C’est incontestable que des quartiers comme le Sud-Ouest, Outremont ou le Plateau, pour ne nommer que ceux-là, sont plus propices à la marche, souligne Patrick Morency, médecin-conseil pour la direction régionale de la santé publique de Montréal (DSP). Par contre, c’est encore loin d’être l’idéal. »

Selon celui qui travaille pour la DSP depuis 13 ans, les risques pour les piétons sont encore très élevés dans ces secteurs, notamment, à cause de la concentration de voitures qui continuent à y transiter. « On voit rarement une auto couper par un quartier résidentiel en banlieue, la configuration ne le permet juste pas. Mais en ville, le danger est là ! »

On entend toutefois plus souvent parler de « fluidité automobile » que du « walkappeal » — ou de l’attrait pour le piéton — de nos quartiers, déplore Véronique Fournier, et ce, même dans les arrondissements où les piétons sont parfois en nombre plus important que les véhicules motorisés. « Cette approche relègue les piétons dans la marge. On n’a qu’à penser à ce qui est arrivé avec le trottoir de la rue Brébeuf… »

Changer d’approche

C’est donc toute notre manière d’aborder la ville qui doit changer. « La culture piétonne, c’est d’arrêter de voir la marche comme un simple élément de loisir, insiste Véronique Fournier. C’est de la considérer comme un mode de déplacement ! C’est de pousser les décideurs et, surtout, ceux qui aménagent nos lieux de vie, à développer leur réflexe piéton. Ce sont ces gens qui doivent prendre en compte les besoins de ceux qui se déplacent à pied. »

« C’est le moment de le faire, renchérit Jeanne Robin de Piétons Québec. La banlieue a un potentiel énorme et la population qui y vit est vieillissante. » Les statistiques démontrent déjà que les personnes âgées préfèrent rester en banlieue, dans le quartier où ils ont vécu la majeure partie de leur vie. « Il ne faut pas se faire d’illusion, ils vont perdre leur motorisation avec le temps. S’ils veulent rester dans ces quartiers, nous n’aurons pas le choix de les repenser pour leurs besoins à pied. »

Surtout, il faut redonner à la marche ses lettres de noblesse en aménageant la ville à son image, croit la directrice du CEUM. « Il faut réaliser qu’avant même d’être automobiliste, tout le monde est piéton. »

Piétons Québec

Lancé début octobre, Piétons Québec vise à remettre le marcheur, « le plus petit dénominateur », au centre des discussions entourant les transports et le développement des villes. Mis sur pied par un groupe de citoyens engagés, l’organisme a déjà participé à la révision du Code de la sécurité routière, qui est toujours en cours. Dans les prochains mois, les dossiers hivernaux comme celui du déneigement des trottoirs seront en tête de liste de leurs revendications.
1 km
Plus de la moitié de nos déplacements se font dans un rayon de 1 km.

Source : Centre d’écologie urbaine de Montréal
52
C’est le nombre de piétons qui ont trouvé la mort sur les routes du Québec en 2014, soit une trentaine de moins qu’en 2006.
 
Source : Société de l’assurance automobile du Québec
1 commentaire
  • Bernard Terreault - Abonné 16 novembre 2015 09 h 01

    La station de métro de Longueuil

    Pratique pour les résidents des tours de 20 étages qui avoisinent cette station isolée du reste de la ville par un fouillis d'autoroutes où se rencontrent la 20/132, le Boul. Taschereau (qui est réellement une autoroute dans ces parages) et l'accès au Pont Jacques-Cartier. Probablement pratique aussi pour ceux qui arrivent en autobus de partout sur la Rive Sud. Mais pas du tout pour les piétons ou cyclistes d'ailleurs à Longueuil qui doivent traverser un 300 m d'entrées-sorties d'autoroutes avec leurs automobilistes pressés. Il faudrait une deuxième station de métro à Longueuil. Il y a justement de grands terrains libérés par la fermeture de vieilles usines et de commerces.