La congestion nous coûte annuellement autour de 2 milliards

La congestion sur nos routes coûte énormément cher à la société.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir La congestion sur nos routes coûte énormément cher à la société.
La congestion nous coûte collectivement des milliards de dollars chaque année. Seulement à Montréal, on estime qu’elle représente annuellement entre 1,8 et 2,5 milliards, soit plus de 1 % du produit intérieur brut de la métropole québécoise. Ces statistiques faisaient de la région métropolitaine, en 2008, la septième en importance dans le palmarès des villes les plus congestionnées en Amérique du Nord.
 

Confortablement assis dans le siège du conducteur, l’automobiliste, lorsqu’il arrive à maintenir sa vitesse de croisière, oublie toutefois bien vite qu’il passe, en moyenne, plus de deux heures chaque jour coincé dans un bouchon de circulation. Bouchon qui, parce qu’il se répète quotidiennement, a des impacts économiques, sociaux et environnementaux majeurs dont nous faisons tous les frais.

Pour désengorger nos routes et, par la même occasion, renflouer nos coffres, la Commission de l’écofiscalité du Canada, qui regroupe une douzaine d’économistes de partout au pays, estime que la tarification est incontournable. Plus encore, elle est « l’élément essentiel [mais bien souvent manquant] de toute politique de transport éclairée ». « Le problème des embouteillages n’ira pas en s’améliorant si on ne fait rien, lance Paul Lanoie, professeur au Département d’économie appliquée de HEC Montréal. On le voit dans toutes les grandes villes du monde. La population augmente, les activités aussi, mais les infrastructures, elles, n’arrivent pas à suivre. Je vous laisse faire le calcul. » Selon l’économiste de formation, les seules villes qui réussissent aujourd’hui à minimiser les impacts de la congestion automobile sont celles qui ont opté pour des avenues payantes.

« Les coûts des activités polluantes — et l’usage de la voiture en est une — ne sont pas bien reflétés dans les transactions économiques de nos sociétés modernes, précise Paul Lanoie. L’eau, l’air, ça appartient à tout le monde, ça n’appartient à personne. Les gens s’en servent comme s’il n’y avait aucun coût, alors que c’est complètement faux. » L’écofiscalité, cheval de bataille de la commission pancanadienne, mise sur la tarification de ces biens collectifs. « Le pari, c’est qu’en leur donnant une valeur marchande, on arrive à faire prendre conscience à la population que ces ressources ne sont pas sans limites. »

Pour y arriver, la Commission suggère, dans son plus récent rapport intitulé « Circulation fluide en vue… Tarifer la congestion routière pour mieux la combattre », la mise en place rapide de projets-pilotes de tarification dans les quatre principales villes canadiennes — Toronto, Montréal, Vancouver et Calgary. Selon le groupe d’experts, l’instauration de péages et de voies réservées payantes engendrerait une diminution du trafic et, par le fait même, entraînerait une réduction considérable des coûts que ce dernier fait subir aux régions métropolitaines.

Ces systèmes permettraient également d’investir dans l’amélioration et le développement des réseaux de transport collectif. À terme, la Commission ose espérer qu’une tarification substantielle pourrait mener à des changements de comportements chez certains usagers et limiterait l’utilisation de la voiture solo.

Difficile calcul

Il n’est pas toujours évident d’évaluer ce que nous coûtent collectivement les embouteillages, beaucoup de ces impacts étant intangibles. « Il faut aller plus loin que la simple perte de temps et de carburant, qui est déjà énorme », lance Florence Junca-Adenot, professeure au Département d’études urbaines et touristiques de l’Université du Québec à Montréal.

Pollution atmosphérique et sonore, diminution de la qualité de vie aux abords des larges artères fortement congestionnées et, par le fait même, réduction de l’attractivité de ces espaces ne sont que quelques exemples. « On oublie souvent le transport de marchandises, ajoute la directrice du Forum Urba 2015. Si les camions sont pris dans des bouchons de circulation, les entreprises doivent payer plus cher. La facture est ensuite refilée aux consommateurs. »

« Le problème est qu’il est très difficile de faire un calcul simple, d’additionner l’ensemble de ces facteurs et de dire : “Voilà, la congestion vous coûte à chacun tant par année”, indique Paul Lanoie, avec un léger soupir. Ça n’aide en rien la prise de conscience. » Plus encore, chaque région métropolitaine doit composer avec une réalité particulière, ne serait-ce que parce qu’elles ne sont pas toutes géographiquement semblables.

S’inspirer de l’étranger

Malgré tout, Paul Lanoie, qui s’implique au sein de la Commission de l’écofiscalité depuis 2014, est persuadé que les Québécois sont prêts pour de tels changements. « On le voit de plus en plus, les gens se rendent compte que c’est une avenue empruntée à l’étranger. Après, nos villes ne sont pas si différentes des villes européennes et américaines où l’idée est de plus en plus populaire. »

À Londres, depuis 2003, il faut débourser 10 livres sterling (environ 20 $CAN) pour accéder au centre-ville en voiture. Ce péage a entraîné une réduction de congestion de près de 40 % dans la zone tarifée et de 10 % dans la grande région londonienne. À Stockholm, en Suède, les frais d’entrée varient selon l’heure. « L’expérience suédoise est très intéressante, avance l’économiste avec enthousiasme. C’était un projet-pilote et, au début, les gens étaient très réfractaires. Un an plus tard, ils ont soumis la tarification à un référendum et la majorité a décidé de la conserver. »

« Les gens n’aiment pas payer plus et, surtout, les gens n’aiment pas payer pour les autres, renchérit Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal. Mais ce qu’il faut comprendre, c’est qu’avant même de débourser pour financer le transport en commun ou même pour contribuer à la lutte aux changements climatiques, les automobilistes paieraient pour rendre leurs propres déplacements plus agréables. Ils seraient les premiers à en bénéficier ! »

Mise en garde

Il faut toutefois faire attention à ne pas créer un « effet repoussant » pour les villes, affirme le président et chef de la direction de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM), Michel Leblanc. « Les péages créent une distorsion supplémentaire dans le choix des individus et des entreprises de venir s’installer dans les centres urbains. »

La Chambre de commerce ne rejette toutefois pas l’idée de tarifer l’usage de l’automobile, bien au contraire. « La congestion a un coût collectif énorme, notamment sur notre productivité, précise M. Leblanc. Nous pensons que c’est d’abord par une augmentation de la taxe sur l’essence, puis, éventuellement, par l’instauration d’une taxe kilométrique que nous pourrons endiguer le problème. Et, surtout, en investissant dans le transport en commun. » Cette nouvelle taxe, « la solution d’avenir », permettrait de moduler la tarification en fonction des distances parcourues et serait « plus équitable », selon la CCMM.

La tarification, sous toutes ses formes, demeure malgré tout très peu utilisée au Canada, et ce, même si des péages existaient sur certains ponts montréalais jusque dans les années 90. Dans les dernières années, les problèmes de congestion ont plutôt mené à la construction de nouvelles routes, généralement couplée à une expansion plus ou moins importante du transport en commun. Or, si cette approche fonctionne à court terme, elle a, au contraire, tendance à augmenter le nombre de voitures sur les routes. « Éventuellement, nous n’aurons tout simplement pas le choix, insiste Paul Lanoie de la Commission. Si on continue comme ça, ça va nous sauter dans la face ! »

La petite histoire

Fondée en novembre 2014, la Commission de l’écofiscalité du Canada réunit une douzaine d’économistes de partout au pays. Mise sur pied par Chris Ragan de l’Université McGill et Stewart Elgie de l’Université d’Ottawa, la Commission est complètement indépendante et tire l’ensemble de son financement de fondations privées. Le groupe d’experts se rencontre trois fois par an pour discuter des différents enjeux de l’écofiscalité et a produit, à ce jour, trois rapports.

Toronto et Vancouver aussi

La métropole québécoise n’est pas la seule ville canadienne à être aux prises avec de coûteux problèmes de congestion. À Vancouver, les coûts liés aux bouchons de circulation sont évalués à 1,4 milliard. À Toronto, on estime actuellement que les embouteillages valent 7 milliards de dollars par année. Selon le Toronto Board of Trade, si rien n’est fait, le trafic automobile pourrait entraîner des coûts directs de 15 milliards par année d’ici 15 ans.
90 %
Le pourcentage des biens consommés au Canada qui circulent à un moment ou un autre par camion.

Source : Alliance canadienne du camionnage

4 à 7 milliards
La valeur économique annuelle de la santé publique due à la pollution atmosphérique causée par le secteur des transports.

Source : Transports Canada
12 commentaires
  • Yvon Hachey - Inscrit 2 novembre 2015 00 h 44

    Utilisateur-payeur

    Pour toutes les raisons mentionnées dans l'article, une tarification devrait être mise en place sur tous les accès à Montréal (ponts et tunnel), en particulier aux heures de pointe, ainsi qu'une tarification géométrique sur certains secteurs de Montréal, plus spécialement le centre-ville. Le tarif n'a pas besoin d'être élevé, le simple principe suffira.

    Parallèlement, des investissements important seront nécessaires pour les services de transport collectif (métro, autobus, tramway, ainsi que téléférique). Redonnons la ville aux citoyens, aux piétons, aux cyclistes pour un mieux vivre collectif.

  • Denis Paquette - Abonné 2 novembre 2015 02 h 24

    Attendre et attendre

    Peut-être, est-ce tout nos moyens de transport qu'il faudra revoir, ce n'est pas difficile a comprendre, malgré toutes les énergies et les argents investis les routes sont toujours congestionnées, nous y passons tout notre temps, a lui seul le temps d'attende corresponds sans doute pas loin des profits de toutes les entreprises réunies, c'est quoi l'étape suivante, existons nous pour passer notre temps a attendre, est-ce l'essentielle de notre créativité, c'est tellement vrai que même notre internet en comparaison avec d'autres pays nous fait attendre, il y a pas de grands défis que l'on peut remporter comme ca

  • Guy Lafond - Inscrit 2 novembre 2015 05 h 54

    Écologistes, oui!


    Enfin, les HEC s'expriment sur la nouvelle économie qui se dessine à l'horizon. Une économie qui se veut plus verte.

    Très bon article. Très belle réflexion.

    Merci Mme Ferraris.

    Je serais heureux de connaître la réaction de la famille Marinoni à ce plan proposé par la Commission de l'écofiscalité du Canada.

    :-)

  • Marc Martel - Abonné 2 novembre 2015 06 h 41

    Et le transport actif dans tout ça?

    On ne parle que de tarification et à aucun endroit il est fait mention des moyens de transport actifs dans ce texte. Ça démontre comment nous sommes encore loin des solutions en Amérique!

    • Jean Richard - Abonné 2 novembre 2015 09 h 02

      Montréal a fait des petits pas en ce sens. Mais là où il aurait fallu en faire quatre, on n'en a fait qu'un, dont on a limité l'impact à la saison chaude.

      On n'a pas compris que les rues de Montréal pourraient (et devraient) rester aussi vivantes en hiver qu'en été, si seulement on travaillait à maintenir leur niveau de convivialité. Pour la plupart des gens, ce n'est pas le froid qui décourage les déplacements non motorisés en ville, mais l'hostilité de l'espace public, résultat d'une pensée unique exclusivement pro-automobile. La préservation de quasiment 100 % de l'espace automobile en hiver, malgré la neige, se fait au détriment des piétons et des cyclistes qui eu, se voient privés de leur espace (voies cyclables non entretenues et trottoirs mal conçus et très mal entretenus).

    • Robert Beauchamp - Abonné 2 novembre 2015 12 h 35

      Est-il bon de mentionner qu'à cette commission siègent 2 ex-premier ministres? Qu'ont-ils fait pour contrer l'étalement urbain, le développement du transport en commun, et ils vinnent maintenant agir en gens d'influence dans leurs anciennes plates-bandes toujours avec l'approche néo-libérale.

  • Jean Richard - Abonné 2 novembre 2015 08 h 55

    L'inimagination au pouvoir

    « la ville, loin d’être un problème, est en réalité la solution »

    « On peut transformer une ville en trois ans » (...) « Un savant mélange de mesures sociales, environnementales et économiques, saupoudrées de créativité. Le tout avec peu de moyens. »

    À qui doit-on ces idées ? À nul autre que Jaime Lerner, l'ex-maire de Curitiba. Curitiba est une ville de taille comparable à Montréal. En peu de temps on y a mis en service, pour contrecarrer les problèmes causés par l'augmentation rapide de la circulation automobile, un système d'autobus très efficace, qui transporte de deux à trois fois plus de gens que le métro de Montréal (pourtant efficace).

    Mais on pourrait avoir, à la tête de Montréal, à la place d'un Coderre pas toujours agressif et pas souvent imaginatif, un Jaime Lerner plus visionnaire, plus créatif, que le problème continuerait d'être balayé sous la table car Montréal manque d'autonomie. Montréal est avant tout dirigée par Québec et à Québec, on a mis au pouvoir un parti unique en deux versions, le PQ et le PLQ. Ce parti unique se caractérise par son manque total de vision urbaine, de visions environnementale et de vision économique. Et ce parti unique ne met pas au rang des valeurs québécoises la créativité car il en est dépourvu et la créativité l'effraie.

    Pourquoi faut-il vingt ans pour mettre en place une simple ligne d'autobus rapides à Montréal (Pie-IX) quand une ville aux moyens très modestes (Curitiba est au Brésil) peut en moins de temps mettre en place tout un réseau avec des véhicules adaptés ? Pourquoi des dizaines et des dizaines de métropoles à travers le monde travaillent-elles à sortir l'auto-solo des centres-villes alors que Québec fait le contraire en subventionnant grassement l'auto-solo pour satisfaire aux demandes des industriels des batteries au lithium, pour doper la consommation électrique (et justifier les éoliennes privées) ?

    Le problème s'appelle Québec, de quoi rendre pessimiste.