Un réseau ferroviaire qui inquiète

Le printemps dernier, presque deux ans après la catastrophe ferroviaire, Robert Bellefleur a constaté et documenté l’«état lamentable» dans lequel se trouve la voie située à deux pas de chez lui.
Photo: Roger Bellefleur Le printemps dernier, presque deux ans après la catastrophe ferroviaire, Robert Bellefleur a constaté et documenté l’«état lamentable» dans lequel se trouve la voie située à deux pas de chez lui.
Aux quatre coins du Québec, des citoyens de plus en plus inquiets de l’état des rails de chemin de fer situés à proximité de leurs demeures sonnent l’alarme. Ils sont nombreux à demander que les trains cessent de transiter par leur centre-ville, mais de tels changements sont loin d’être simples à mettre en oeuvre.
 

Robert Bellefleur a habité toute sa vie à Lac-Mégantic, à un peu plus de 300 mètres de la voie ferrée. Homme paisible de nature, il ne dort plus que d’un oeil depuis la tragédie du 6 juillet 2013 qui a fauché la vie à 47 personnes. « Le train a toujours été un ami, je ne l’entendais plus, laisse-t-il tomber. Mais depuis ce jour-là, chaque fois qu’il passe, que je l’entends s’annoncer, j’ai peur qu’il annonce encore le pire… »

C’est au printemps dernier, presque deux ans après la catastrophe ferroviaire, que Robert Bellefleur a constaté l’« état lamentable » dans lequel se trouve la voie située à deux pas de chez lui. Le résident du secteur se promenait alors près des rails. « C’est désolant, estime le Méganticois. Les poutres de bois sont pourries, le ballast [le gravier tassé sous les traverses] est complètement lessivé et les clous sont carrément absents à plusieurs endroits. Le rail est daté de 1966, il ne devrait même plus être là ! »

À Rimouski aussi

Martin Poirier, résidant de Rimouski, tient un discours similaire. Au fil du temps, il a constaté avec effroi le piteux état dans lequel se trouve la voie ferrée qui divise cette ville du Bas-Saint-Laurent en deux. « C’est d’autant plus inquiétant que les matières dangereuses [pétrole, gaz et autres solvants] sont de plus en plus nombreuses à circuler dans les convois de train, précise ce natif de la vallée de la Matapédia. Nos rails n’ont pas changé. Pourtant, entre 2009 et 2013, le nombre de wagons de pétrole est passé de 500 à plus 140 000. Notre réseau est-il capable de supporter ces changements ? »

Ces intrusions près des rails, même si elles sont faites dans le but de documenter l’état du réseau, sont toutefois prohibées, notamment pour des questions de sécurité. « Seuls [nos] inspecteurs formés ou [ceux] des compagnies de chemin de fer sont qualifiés pour mener des inspections de voies ferrées, indique Transports Canada. Les citoyens qui ont des inquiétudes devraient communiquer avec [nous]. Le ministère examine toutes les plaintes reçues. »

Selon les citoyens engagés, la déréglementation et la privatisation du réseau qui ont débuté en 1989 et se sont poursuivies au cours des années suivantes ont mené à une compartimentation de l’industrie ferroviaire qui rend difficile tout suivi. « Aujourd’hui, il y a tellement de petites compagnies, les acteurs se sont multipliés, déplore Robert Bellefleur, avec un soupir. Ça devient très difficile de savoir qui s’occupe de quoi, qui entretient quoi et qui paye quoi. »

Question de coût

La responsabilité d’entretenir les lignes revient à chacune des compagnies ferroviaires qui possèdent et exploitent une portion du réseau. Ainsi, si le Canadien Pacifique (CP) et le Canadien National (CN) s’occupent des lignes principales (classe 1), ce sont parfois de toutes petites entreprises qui gèrent et ont le devoir de maintenir en bon état les chemins de fer d’intérêt régional et local. Pour sa part, « Transports Canada surveille toutes les voies ferrées sous réglementation fédérale pour veiller à ce que les compagnies de chemin de fer prennent les mesures de sécurité appropriées relativement aux exigences » établies. Le gouvernement du Québec, de son côté, s’assure de la gestion d’une dizaine de lignes.

« Le réseau n’a pas le choix d’être en bon état », relativise Louis-François Garceau, président du groupe TRAQ qui rassemble amateurs, employés et retraités du monde ferroviaire.

« Les plus petites compagnies n’ont pas toujours les moyens d’investir pour mettre à jour les infrastructures, précise toutefois Claude Comtois, le directeur adjoint du Centre de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport de l’Université de Montréal. C’est certain que ça peut entraîner des risques, mais la législation fédérale [qui encadre une bonne partie du transport ferroviaire canadien] est extrêmement sévère. » Selon le professeur, la majeure partie du budget de ces entreprises est allouée à la sécurité et au maintien des opérations, ce qui n’en laisse parfois pas assez pour remettre à neuf certaines portions du réseau.

Pour Louis-François Garceau, les exigences strictes garantissent tout de même aux citoyens une certaine forme de sécurité puisqu’une compagnie qui ne serait pas en mesure d’assurer l’état du rail serait, à terme, contrainte de faire faillite.

« Malgré tout, les gens de Mégantic constatent avec raison que la ligne du Central Maine and Quebec Railway [propriétaire du tronçon depuis décembre 2013] n’est pas entretenue convenablement, concède celui qui a été cheminot pour le CN pendant 39 ans. Les risques sont toutefois minimes compte tenu de la vitesse à laquelle vont les convois. »

Depuis la tragédie, les normes entourant la vitesse de ces derniers ont été resserrées. Aujourd’hui, un train qui circule sur le réseau d’intérêt local — comme c’est le cas à Lac-Mégantic — ne peut dépasser les 10 miles à l’heure. « À cette vitesse, les trains qui déraillent tombent par terre et meurent sur place sans aucun dégât », assure Louis-François Garceau.

Problème complexe

Le tracé emprunté quotidiennement par des centaines de trains ne changera toutefois pas facilement, et ce, même si les demandes pour des voies de contournement se multiplient. « C’est certain que, dans un monde idéal, il n’y aurait plus aucun train qui traverserait les zones habitées, assure le professeur Claude Comtois. Mais c’est loin d’être aussi simple. »

La disposition du réseau actuel s’explique en grande partie en raison de l’histoire du pays, qui s’est littéralement développé au rythme de sa construction. Village après village, les compagnies ferroviaires ont permis au Canada de s’étendre, d’un océan à l’autre. Aujourd’hui privés, ces terrains traversent presque toutes les villes canadiennes.

Selon le spécialiste en gouvernance politique et institutionnelle de transport, les municipalités auraient d’ailleurs beaucoup à perdre si les trains cessaient de circuler sur leur territoire. « Les compagnies de chemin de fer paient des taxes astronomiques, insiste-t-il. Leur départ vers des voies de contournement entraînerait des pertes de revenu considérables. »

Plus encore, une relocalisation nécessiterait un travail colossal de décontamination de l’ancien territoire occupé et la création de nouvelles zones ferroviaires. « La moitié des marchandises qui circulent au Canada le fait par train, martèle Claude Comtois. C’est impossible de simplement supprimer une ligne de chemin de fer, il faudra la remplacer. Sinon, ce sera l’hémorragie ! »

Le train a toujours été un ami, je ne l’entendais plus. Mais depuis ce jour-là, chaque fois qu’il passe, que je l’entends s’annoncer, j’ai peur qu’il annonce encore le pire…

100 $
Valeur minimale de la contravention remise aux personnes qui pénètrent sur l’emprise d’une voie ferrée relevant de Transports Canada. Le montant est similaire pour celles qui relèvent du gouvernement du Québec. Les compagnies ferroviaires peuvent, elles aussi, remettre un constat d’infraction à quiconque s’aventure sur leur terrain sans leur autorisation.

Source : Bureau de la sécurité des transports du Canada
117
Nombre d’inspecteurs ferroviaires qui s’assurent de la conformité du réseau dans tout le Canada.

Source: Transports Canada
48 000 km
Étendue du réseau ferroviaire au Canada. Il s’agit du cinquième réseau au monde. Sur ce nombre, environ 1900 kilomètres de voies ferrées relèvent du gouvernement du Québec.

Source: Transports Canada
1 commentaire
  • J-Paul Thivierge - Abonné 19 octobre 2015 10 h 28

    Les accusations corparatistes retardent la constatation de l'état délabré des voies !

    Le pire selon moi est que l'OIQ ( ingénieurs ) dont certains membres ont bien mal paru dans l'enquête CEIC ( Charbonneau ) accuse maintenant des citoyens qui ont constaté l'état des voies ferrées et auraient filmé et commenté verbalement de graves lacunes "sans permission "
    Au lieu de suivre les normes de l'OPQ qui prescrit la protection du public mais qui en fait une question de protectionnisme d'encadrement d'emplois, au lieu de lancer un blitz à tous les ingénieurs qui auraient du temps libre d'aller constater l'état de toutes les voies ferrées utilisées au Québec .
    L'OIQ se souvient-il du désastre de lac Mégantic et autres accidents ferrovaires récents ?