Rêver du stationnement des autres

Le stationnement est le dernier maillon de la chaîne de déplacement en automobile. Il est vital si on veut utiliser sa voiture.
Photo: Michaël Monnier Le Devoir Le stationnement est le dernier maillon de la chaîne de déplacement en automobile. Il est vital si on veut utiliser sa voiture.
De San Francisco à Berlin, en passant par Boston, Ottawa et Lyon, les villes qui pensent le stationnement comme un élément clé de la mobilité se multiplient. Cette nouvelle vision leur permet, notamment, de limiter l’utilisation de l’automobile, mais aussi de mieux employer les espaces qui sont déjà à leur disposition. À la veille de dévoiler sa très attendue « politique de stationnement », Montréal a de quoi s’inspirer de ces villes innovantes.
 

La plupart des grandes villes du monde sont aux prises avec des problèmes similaires en matière de congestion. Le nombre de voitures sur les routes croît de manière marquée et les bouchons de circulation augmentent, exacerbant les tensions au coeur des vastes agglomérations. Pour pallier ce problème, les administrations municipales sont de plus en plus nombreuses à se doter de politiques de stationnement dans l’optique de mieux gérer l’offre disponible sur leur territoire.

Et Montréal ne fait pas figure d’exception. Le maire Coderre a fait connaître, il y a plus d’un an et demi, son intention d’élaborer une « vraie politique de stationnement ». « Les villes sont en train de prendre conscience du rôle du stationnement dans leur offre de transports, souligne Florence Paulhiac Scherrer, titulaire de la Chaire In. SITU à l’École des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Montréal. De se rendre compte, lentement, que si elles veulent que les gens utilisent moins — ou mieux — leur voiture, elles doivent agir sur le stationnement comme un levier. »

C’est, entre autres, ce qui devrait être pris en compte dans la future politique montréalaise, dont le dévoilement est imminent, à en croire les rumeurs qui circulent au sein des organismes actifs dans le milieu de la mobilité durable. Espérée par les uns, fortement anticipée par les autres, la nouvelle politique — de laquelle on ignore encore tout du contenu — pourrait permettre à la Ville de mieux gérer son offre et, éventuellement, de mettre en place des mesures pour la diminuer.

Limitation du nombre d’espaces réservés aux automobiles à proximité des métros dans les quartiers centraux, stationnements incitatifs aux extrémités du réseau de transport collectif et tarification des sites existants au centre-ville sont quelques-unes des avenues que pourrait emprunter Montréal. Surtout si la métropole québécoise décide d’emboîter le pas à d’autres grandes cités nord-américaines et européennes qui ont déjà élaboré une politique similaire.

S’inspirer d’ailleurs

À Barcelone, par exemple, les commerçants des quartiers centraux ont été mis à contribution et des rabais dans leurs boutiques et restaurants sont maintenant remis aux automobilistes qui laissent leur voiture en périphérie. À Berlin, les véhicules électriques et d’autopartage sont clairement identifiés et disposent d’espaces de stationnement gratuits. À l’inverse, les autres types de véhicule doivent se procurer des vignettes dispendieuses pour accéder au centre de la capitale allemande. À San Francisco, l’offre de stationnement est fournie en temps réel aux usagers et son prix est modulé en fonction de la demande. Ainsi, plus l’achalandage est important, plus les conducteurs doivent débourser pour laisser leur voiture immobile.

Partout, le nombre de déplacements motorisés a diminué depuis l’instauration de ces différentes mesures. « Il est quand même temps qu’on réalise que si on enlevait toutes les aires de stationnement du centre-ville, les gens ne s’y rendraient plus en voiture, insiste la titulaire de la Chaire In. SITU. Le stationnement est le dernier maillon de la chaîne de déplacement en automobile. Il est vital si on veut utiliser sa voiture. »

Selon Félix Gravel, responsable des campagnes « Transport, GES et aménagement du territoire » au Conseil régional de l’environnement de Montréal (CREM), la métropole aurait tout à gagner à s’inspirer de ce qui se fait déjà à l’étranger. « Je ne dis pas qu’il faille éliminer le stationnement des villes, ou même des centres, soutient l’urbaniste de formation. Mais on doit garder en tête que plus il y en a, plus les automobilistes sont enclins à utiliser leur voiture pour se déplacer. Et la roue tourne… C’est un cercle vicieux ! »

Une étape à la fois

Montréal emprunte déjà certains des comportements adoptés à l’international. On n’a qu’à penser aux stations de Bixi et aux terrasses qui fleurissent un peu partout dans la ville dès le retour du printemps et qui réduisent temporairement le nombre de places disponibles.

Il y aurait toutefois moyen d’aller encore plus loin. « On a toujours l’impression que les gens vont refuser de voir le nombre d’espaces de stationnement diminuer », concède Florence Paulhiac Scherrer. Pourtant, s’il y a des protestations au début, c’est bien rare qu’elles perdurent, même chez les commerçants du Plateau. « Ces changements ont un impact sur l’environnement immédiat des résidents, note-t-elle. Ils le rendent plus convivial, plus agréable à parcourir à pied ou en vélo. »

« Imaginez des espaces qui changeraient de vocation selon le moment de la journée ou la saison, renchérit la professeure au Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM, un sourire dans la voix. Les usages alternatifs actuels sont figés dans le temps, mais on peut présumer qu’à long terme, ils pourraient mener à une certaine transition. Et qui sait, peut-être un jour verrons-nous des “placotoirs” hivernaux. »

Plutôt que d’essayer de répondre à la demande grandissante en réservant toujours de nouveaux espaces pour l’automobile, Florence Paulhiac Scherrer suggère de repenser notre manière de gérer ceux qui sont déjà disponibles aux quatre coins de la ville.

Un outil de gestion

Pour y arriver, la Ville pourrait, par exemple, revoir ses normes minimales et maximales d’implantation dans les nouveaux lotissements, encourager le partage d’espaces sous-utilisés et favoriser le verdissement des lots existants. Combinées, ces mesures auraient l’avantage de rendre ces aires bétonnées plus attrayantes et moins dommageables pour l’environnement.

« Le stationnement peut être perçu comme un outil de gestion de la demande automobile, ajoute Jean-Simon Bourdeau, associé de recherche pour la Chaire de recherche Mobilité de l’Université de Montréal, dirigée par la professeure Catherine Morency et qui travaille à quantifier l’offre de stationnement sur l’ensemble du territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal. Les effets des mesures mises en place sont toutefois encore difficiles à quantifier parce que nous n’en sommes qu’au début. »

Ces changements ne risquent toutefois pas de se faire sans entraîner leur lot de critiques et de protestations. En effet, que ce soit lorsqu’on veut en enlever pour faire plus de place aux transports alternatifs ou parce qu’on souhaite en ajouter en prévision de grands événements, les questions touchant aux stationnements ont tendance à soulever les passions des Montréalais. « Le stationnement est perçu comme un droit acquis, lance avec un léger soupir Félix Gravel du CREM. Comme si le fait d’avoir un stationnement gratuit en tout temps et devant tout lieu faisait partie de nos libertés fondamentales. Mais ce sont des mentalités qui devront changer, ou plutôt qui doivent changer. »

Montréal emprunte déjà certains des comportements adoptés à l’international. On a qu’à penser aux stations de Bixi et aux terrasses qui fleurissent un peu partout dans la ville dès le retour du printemps et qui réduisent temporairement le nombre de places disponibles.
23
C’est le nombre d’heures dans une journée où un véhicule motorisé est normalement immobilisé.
3 à 5
Historiquement, c’est le nombre de places de stationnement prévues par véhicule immatriculé.
1935
C’est l’année d’implantation du tout premier parcomètre à Oklahoma City, aux États-Unis. Ironiquement, ce premier système de tarification des espaces de stationnement avait été demandé par un commerçant qui trouvait que ses employés monopolisaient les places en bordure de son magasin.
2 commentaires
  • Jean Richard - Abonné 13 octobre 2015 08 h 58

    Berlin, capitale d'un pays automobile

    « À Berlin, les véhicules électriques et d’autopartage sont clairement identifiés et disposent d’espaces de stationnement gratuits. »

    Va pour l'autopartage, en autant qu'on le fasse avec de petits véhicules (comme ceux de Car2Go) et non d'immenses voitures (comme celles de Communauto), et en autant que ce ne soit pas perçu comme une façon de remplacer les transports collectifs.

    Autrement, la discrimination qu'on tente de faire entre les voitures à pétrole et les voitures électriques individuelles est non souhaitable. La voiture électrique individuelle occupe autant, sinon plus d'espace que sa vis-à-vis à pétrole (car l'achalandage auprès des bornes électriques est à prévoir et pire, la multiplication de ces bornes pourrait créer une impression de permanance – ce qui rendra cette forme de transport difficile à déloger).

    Mise à part la délocalisation de la pollution qu'elle crée, la voiture individuelle électrique n'apporte aucune solution au problème le plus important de la voiture individuelle en ville, l'encombrement et la sécurité. Elle pourrait même en créer. Accorder des privilèges à l'automobiliste électrique, c'est un piège, c'est s'enfoncer dans un cul-de-sac. Ce n'est pas parce qu'un pays abritant d'importants constructeurs automobiles le fait qu'il faille le faire ici. Et plus, ces voitures ayant déjà été fortement subventionnées, y ajouter la gratuité, quand on prétend qu'il n'y a plus d'argent pour le reste, est pratiquement immoral, surtout que cette voiture adulée est encore et pour longtemps réservée en majorité à des gens aisés, qui l'achètent comme troisième voiture.

  • Bernard Terreault - Abonné 13 octobre 2015 10 h 00

    Ne vous énervez pas

    Il ne se passera pas grand chose. Coderre ne voudra pas risquer de perdre des votes.