Le taxi, de crise en crise

L’industrie du taxi fait aujourd’hui face à une autre remise en question.
Photo: Michaël Monnier Le Devoir L’industrie du taxi fait aujourd’hui face à une autre remise en question.
Vivement ébranlée par l’arrivée du service Uber, l’industrie du taxi québécoise n’aura d’autre choix que d’emprunter la voie de la modernisation si elle veut survivre. Or, la crise actuelle tire ses racines bien plus loin que l’apparition de ce nouveau joueur. Car outre les avancées technologiques qui laissent ce secteur du transport à la traîne, les revendications tarifaires et réglementaires d’aujourd’hui trouvent écho dans les luttes menées par les acteurs de l’industrie tout au long du XXe siècle.
 

Pris en étau entre la nécessité de se moderniser et les nombreuses réglementations qui encadrent leur travail, les propriétaires et chauffeurs tentent, tant bien que mal, de garder la tête hors de l’eau. Or, les peines et misères actuelles ne remontent ni à hier ni à Uber.

Déjà, à l’aube du XXe siècle, une trentaine d’années tout au plus après la création de la Ville de Montréal comme entité politique, une première réglementation du transport de voyageurs est mise en place et, dès 1915, l’obtention d’un permis est obligatoire pour faire le commerce du transport de particuliers dans les rues de la métropole.

À l’époque, on cherche surtout à encadrer les déplacements en ville pour faciliter la cohabitation sur les routes, plutôt que d’établir des balises claires pour une industrie en devenir puisque tout est encore à faire. Le nombre de permis en circulation étant à l’origine illimité et sans restriction, il augmente rapidement, passant de 7 à 3000 en moins d’une décennie. Bien vite, le ratio trop élevé pour la demande réelle mène cependant à de nombreuses faillites. Dès lors, les gouvernements provinciaux et administrations municipales qui se succèdent tentent, ponctuellement, de réfléchir à la meilleure manière de superviser l’industrie pour permettre à ses différents acteurs d’y survivre.

Au milieu des années 30, les prémisses du cadre réglementaire que l’on connaît aujourd’hui — à savoir un service privé encadré et réglementé par les pouvoirs publics — se dessinent sous le maire montréalais de l’époque, Camilien Houde, mais n’aboutissent pas. La Ville souhaite alors légiférer pour mettre un terme à une importante guerre des tarifs qui menace encore de porter bon nombre de chauffeurs vers la ruine.

Dans la jungle du marché, seuls les plus forts arrivent à tirer leur épingle du jeu. C’est le début des grands monopoles au sein de l’industrie, au détriment des chauffeurs, dont les conditions de travail périclitent jusqu’à atteindre un point culminant à la fin des années 50.

Donner une voix

Les deux décennies suivantes sont marquées par d’importantes grèves et de multiples tentatives de regroupement, voire de syndicalisation, au sein de l’industrie. Après plusieurs essais, dont celui d’une rare violence entrepris par le Mouvement de libération du taxi dans la foulée rageuse des luttes sociales des années 60, une initiative plus pacifique rate de peu son objectif.

Menée par le syndicat des Métallos en 1987, elle réussit tout de même à rassembler plus de 80 % des chauffeurs de l’époque, mais c’est finalement la Commission des relations du travail, intransigeante, qui finit par trancher : impossible de syndiquer le milieu du taxi en vertu du Code du travail puisque les chauffeurs ne sont pas des salariés au sens de la loi.

Ces tentatives, bien que vaines, auront quand même permis la mise en place de certaines mesures pour freiner la concurrence et mieux encadrer l’industrie, comme celle qui détermine un nombre maximal de taxis pour chaque ville. Ainsi, l’île de Montréal est limitée à 4445 permis, soit environ 2,4 par 1000 habitants, alors que 629 peuvent circuler dans les rues de Québec, pour un ratio de 1,2 taxi pour 1000 habitants.

Association

Encore en 2015, alors qu’une nouvelle consultation gouvernementale sur l’industrie prend tout juste fin, l’établissement d’une représentation unique dotée d’une cotisation obligatoire pour les quelque 22 000 chauffeurs qui sillonnent les routes québécoises est présenté comme étant l’une des voies inévitables à emprunter. Une épineuse question demeure toutefois sans réponse jusqu’à présent : qui occupera cette fonction ?

« Il faut donner une voix à l’industrie, mais surtout des moyens de se réinventer, insiste Dory Saliba, président du Comité provincial de concertation et de développement de l’industrie du taxi (CPCDIT), l’une des organisations qui revendiquent le titre. Ça fait des années qu’on travaille sur la création d’une application unique pour toute la province et qu’on veut mettre en place un numéro de téléphone commun pour tous les services, mais nous n’avons pas les moyens de le faire ! »

Dans le même sens, le Bureau du taxi de Montréal assure que l’industrie sait depuis déjà un bon moment qu’elle n’aura pas le choix de se remettre en question si elle veut demeurer compétitive. En 2010 et 2014, deux consultations avaient déjà permis de déterminer plusieurs critères de modernisation que l’on retrouve dans la Politique sur l’industrie du taxi établie par la Ville de Montréal en 2014, recommandations qui doivent maintenant être appliquées au cours des 28 prochains mois.

Déréglementer l’industrie

Aujourd’hui, l’arrivée de nouveaux joueurs sur le marché remet en question la nécessité de réglementer l’industrie du transport de particuliers. « C’est légitime de se demander s’il n’y a pas trop de règles, estime Bernard-André Genest, professeur au Département de management et technologie de l’École des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Montréal. Surtout dans un contexte où ces nouveaux concurrents sont très difficiles à contrôler. On fait face à des entreprises qui vont plus loin que les multinationales traditionnelles. Elles sont mobiles, dématérialisées. Elles existent partout et nulle part. »

Dans pareil contexte, il est très difficile pour les États et pour les villes d’établir un cadre légal adéquat. Plus encore, quant à ces nouveaux paradigmes, il est normal d’observer, dans un premier temps, une tendance à la libéralisation des industries. « En général, la déréglementation profite d’abord aux consommateurs puisqu’ils ont alors plus de choix, explique le professeur. C’est ce qu’on voit avec Uber. C’est le principe de l’offre et de la demande. »

Il croit toutefois qu’au bout d’un moment, c’est la qualité du service qui peut souffrir de la perte d’un cadre réglementaire. Plus encore, selon M. Genest, le cas du taxi pose un problème de taille puisque des investissements massifs ont été faits par des particuliers pour acquérir les permis et voitures nécessaires pour pratiquer « Il ne faut pas se leurrer, le taxi pourrait être amené à disparaitre un jour, soutient le professeur. Voyez ce qui est arrivé aux allumeurs de réverbères. L’évolution technologique fait ça, des fois les industries n’arrivent pas à suivre le mouvement et la préservation des emplois n’est pas toujours un facteur suffisant pour les sauver. Par contre, si cela arrive, il faudra impérativement réfléchir à une manière d’amortir ces importants coûts, car ce sont des milliers de gens se sont endettés pour pouvoir exercer cette profession. »

«Ce sont des milliers de familles qui ont mis toutes leurs économies dans le taxi pour s’assurer un meilleur avenir, lance Dory Saliba du CPCDIT. On ne peut pas tout balancer ça sous prétexte que de nouveaux joueurs ne veulent pas se plier aux règles du jeu qu’on a mis tant de temps à établir. »