La réduction du service contribue à isoler davantage les régions

Le transporteur interrégional Orléans Express se concentre depuis janvier sur la liaison des grands centres, comme Montréal-Québec, qui conserve 17 départs par jour.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Le transporteur interrégional Orléans Express se concentre depuis janvier sur la liaison des grands centres, comme Montréal-Québec, qui conserve 17 départs par jour.

En janvier dernier, Orléans Express, le principal transporteur interurbain du Québec, a considérablement réduit son offre de service en région pour reprendre le chemin de la rentabilité. Six mois plus tard, les effets de cette décision se font toujours ressentir sur le terrain.

Philippe Chicoine n’empruntait pratiquement jamais les autobus d’Orléans Express avant janvier dernier. Électricien dans les mines du Nord-du-Québec, il doit aujourd’hui monter dans un des véhicules nolisés de l’entreprise une ou deux fois par mois pour se rendre à son lieu de travail. Originaire de Percé, il a toutefois élu domicile à Rimouski, ce qui lui permet de profiter du service dispensé par le transporteur interrégional.

Bon nombre de ses collègues, qui viennent de la Gaspésie, n’ont pas cette chance. « Les changements d’horaire et la diminution du nombre d’arrêts font en sorte qu’ils ne peuvent tout simplement plus se fier à Orléans Express, raconte le jeune homme. Ils prennent donc leur voiture pour se rendre jusqu’à un des grands centres urbains desservis. » De là, ils peuvent grimper dans un autobus.

Mobilité réduite, utilisation accrue de l’automobile et isolement pour les citoyens plus vulnérables sont quelques-unes des inquiétudes qui avaient été soulevées l’automne dernier, lorsque Keolis Canada, maison mère d’Orléans Express, avait énoncé, pour la première fois, son désir de limiter sa présence en région. Décision qui, depuis, s’est concrétisée, avec l’aval de la Commission des transports du Québec (CTQ). L’entreprise française plaidait, à l’époque, que ses pertes financières menaçaient son existence même.

« À long terme, la compagnie réussira sans doute à faire remonter son chiffre d’affaires, mais les répercussions, elles, vont être de plus en plus importantes, déplore le président de la Fédération québécoise des municipalités (FQM), Richard Lehoux. Cette décision contribue à l’isolement des régions, parce que c’est clair que la mobilité sur le terrain n’est plus la même. Ça diminue l’intérêt d’aller s’installer ou de demeurer sur le territoire. »

Relais municipaux

Vis-à-vis du désengagement du secteur privé, le milieu municipal a pris le relais dans certaines régions. Car, si la liaison entre Montréal et Québec a été conservée dans son intégralité, avec 17 départs quotidiens, celles en partance de Montréal vers les régions de la Montérégie, du Centre-du-Québec, de la Mauricie, de Chaudière-Appalaches, du Bas-Saint-Laurent et de la Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine ont été réduites à peau de chagrin pour ramener Orléans Express sur le chemin de la rentabilité.

C’est le cas, entre autres, à La Tuque, en Mauricie, où le service a été complètement interrompu. Depuis le début de l’année, le Transport collectif du Haut Saint-Maurice assure désormais le lien jusqu’à Trois-Rivières, en passant par Grand-Mère et Shawinigan. Dispensé quatre jours par semaine, il a été pensé en fonction des horaires de départ d’Orléans vers Montréal. « Les gens se sont adaptés, souligne Mélanie Doucet, adjointe administrative pour l’organisme. Mais c’est certain que nous n’avons pas les moyens d’offrir la même fréquence de service qu’Orléans Express. C’est tout simplement impossible avec nos ressources actuelles. »

En Gaspésie, où le nombre de municipalités desservies est passé de 44 à 7 dans la partie nord de la péninsule gaspésienne et de 47 à 8 au sud, c’est la Régie intermunicipale de transport Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine (RÉGIM) qui fait, depuis janvier, la liaison entre les citoyens et les arrêts maintenus via un réseau de navettes.

« Nous avons mis sur pied un système palliatif, précise le directeur général de la Régie, Antoine Audet, en laissant poindre une légère note de découragement. Mais la demande est là ! » Selon lui, l’idéal serait encore qu’Orléans revienne sur sa décision.

« Il y a une grogne importante en Gaspésie, ajoute-t-il. Après l’arrêt de service de VIA Rail, la diminution de celui offert par les transporteurs aériens et, maintenant, ça. Les gens voient leur mobilité limitée. » Et même s’il admet que les cas de déménagement sont isolés, ils demeurent réels. « Certaines personnes en ont assez, que ce soit pour des raisons de santé ou à cause de leur travail. Nous sommes une région éloignée, c’est vrai, mais, avec une décision comme celle-là, on a l’impression de l’être encore plus. »

« Fonds d’urgence »

Une aide ponctuelle, pour s’assurer que le transfert se fasse en douceur, a été remise aux municipalités qui en ont fait la demande. En Gaspésie, ce « fonds d’urgence » a permis de financer à 100 % le service offert par la RÉGIM. « Ces subventions ont été prévues pour une année, nuance toutefois François Pépin, président du conseil d’administration de Transport 2000. On est loin d’une solution à long terme. »

Même son de cloche du côté de la FQM. « Ces montants sont un plaster sur le bobo laissé par le départ d’Orléans Express, indique Richard Lehoux. Mais il faut aller plus loin que de simples subventions ponctuelles. Le milieu municipal doit être impliqué dans l’organisation de la mobilité. »

À La Tuque, l’équipe de Transport s’attelle d’ailleurs, depuis quelques mois déjà, à préparer son dossier de renouvellement de la subvention. Depuis un an, le réseau roule sur l’aide de 140 000 $ qu’a versée le ministère des Transports du Québec à la Ville de La Tuque et sur ses billets vendus. « Sans cet argent, je ne suis pas certaine qu’on pourra continuer », laisse entendre Mme Doucet, tristement.

Et, dans tous les cas, les services locaux assurent un transit vers les arrêts toujours desservis par Orléans Express, jamais plus loin. « C’est un non-sens, s’exclame Richard Lehoux. Les services régionaux sont un peu pris à la gorge parce qu’ils ne peuvent pas sortir de leur secteur [et s’aventurer sur les routes plus lucratives]. »

En ce sens, la FQM exige que la réglementation concernant le tronçon Montréal-Québec soit revue en prenant en compte le nouveau contexte. « Ce n’est pas normal que ces compagnies, qui avaient obtenu un monopole sur ce trajet payant en échange de leur présence dans les régions, conservent cette exclusivité alors qu’elles ne desservent plus le reste du Québec », insiste Richard Lehoux. Le ministère des Transports assure qu’un groupe de travail se penchera sur cette question dans les prochains mois.

Plus encore, c’est tout le modèle de transport interrégional qu’il faudra repenser, selon François Pépin, de Transport 2000. Déjà au moment des audiences publiques tenues par la CTQ l’an dernier, l’organisme avait fait valoir qu’une solution à long terme, mobilisant tous les acteurs locaux, devait être mise sur pied pour maintenir la vitalité des villes et villages éloignés. « Nous le demandons toujours, indique celui qui a travaillé à la planification des transports pendant 34 ans pour la Société de transport de Montréal. Éventuellement, il faudra tous s’asseoir à la même table et penser à une politique nationale de transport interurbain viable. »

Audience prévue


Keolis Canada devra se représenter devant la CTQ d’ici le début de l’année 2016. Bien que la date de l’audience publique ne soit pas déterminée, cette dernière servira à procéder à une nouvelle analyse de la situation. Au moment d’écrire ces lignes, l’entreprise n’avait toujours pas répondu aux demandes d’entrevue du Devoir.

De leur côté, Transport 2000 et la FQM n’ont pas encore reçu d’invitation de la part de la CTQ pour prendre part à cette future rencontre. « Il faut que la Commission entende ce qui se passe en région, insiste Richard Lehoux. Les milieux sont en mesure de se prendre en main, il faut simplement leur donner les outils pour le faire, pas juste la moitié du coffre. »

3,4
millions. C’est à ce montant que s’élevaient les pertes subies par Orléans Express en 2013. L’entreprise anticipait des pertes de 4,85 millions de dollars pour son bilan de 2014.

23 000
embarquements par année étaient enregistrés aux arrêts qui ont disparu de la carte d’Orléans Express en Gaspésie.

Source : Régie intermunicipale de transport Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine

450 000
dollars. C’est la subvention d’urgence que le ministère des Transports du Québec a accordée à Orléans Express à l’automne 2014 pour couvrir une partie des pertes de la compagnie.

Source : MTQ
1 commentaire
  • Daniel Le Blanc - Inscrit 3 août 2015 07 h 53

    Victimes électorales

    Avec le désengagement de l'État québécois du développement régional et l'absence de volonté fédérale de reconnaître sa responsabilité notamment avec la réforme de l'assurance-emploi, la Gaspésie et les autres régions éloignées sont condamnées à mourir. Le modèle économique actuel ne peut favoriser que les grands centres, c'est-à-dire Toronto, Vancouver, Calgary... Si on considère que Montréal est, à l'échelle canadienne, une ville dépassée ou du passé (c'est selon), que dire de Percé, de Gaspé, de Chandler, de New Richmond, de Matane? Nous sommes victimes des politiques que nous avons permis nous-mêmes de mettre en place. En ce début de campagne électorale faudrait ne pas l'oublier.