Transformer la banlieue sans imiter la ville

Construites et pensées pour les voitures, les banlieues font souvent figure de parents pauvres lorsqu’on parle de mobilité durable.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Construites et pensées pour les voitures, les banlieues font souvent figure de parents pauvres lorsqu’on parle de mobilité durable.

François Laplante était un peu déçu, il y a environ deux ans, quand sa conjointe et lui ont abdiqué et se sont acheté une seconde automobile. Résidants de Duvernay, dans l’est de l’île de Laval, les deux enseignants se sont résignés à la naissance de leur cadet. « À l’époque, nos horaires ne coïncidaient plus, se souvient-il. Alors, entre le CPE du plus jeune, l’école de l’aîné, le souper, les devoirs… L’investissement était devenu trop grand. Nous avons fait un choix de temps. »

Ce n’est toutefois pas faute d’avoir essayé. Pendant des années, sa conjointe a pris l’autobus pour se rendre jusqu’à l’école où elle enseignait, dans l’est de Montréal. Et quand cette solution est devenue trop difficile, c’est vers l’autopartage que le couple s’est tourné pour pallier ses besoins en matière de transport. « Nous avions choisi Laval parce que ce n’était pas trop loin de nos lieux de travail respectifs, explique François Laplante. Mais à un moment donné, c’est juste devenu insoutenable. »

Construites et pensées pour les voitures, les banlieues font souvent figure de parents pauvres lorsqu’on parle de mobilité durable. Réseaux déficients, horaires clairsemés, trajets qui n’en finissent plus, les raisons pour ne pas utiliser le transport en commun à l’extérieur du centre-ville montréalais sont multiples. « C’est toujours une question d’accessibilité, explique Florence Paulhiac Scherrer, titulaire de la Chaire In. SITU à l’École des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Montréal. Se demander si les solutions de remplacement existent, c’est une chose, mais ensuite il faut voir si elles répondent aux besoins de la population. C’est d’aller plus loin que le réseau et de s’intéresser aux besoins des usagers. »

« Ce n’est pas parce que tu t’installes en banlieue que tu veux absolument utiliser une voiture pour te déplacer, renchérit Paula Negron, coresponsable de l’Observatoire de la mobilité durable de l’Université de Montréal. Ils sont beaucoup plus nombreux qu’on pense à s’y résigner parce que les autres possibilités sont quasi inexistantes. »

Des solutions à l’alternatif

Chaque année, ils sont pourtant plusieurs milliers à quitter la métropole au profit des couronnes nord et sud, là où le prix des propriétés et les taxes foncières sont nettement moins élevés que dans les quartiers centraux montréalais. En 2013, par exemple, près de 47 000 personnes ont enjambé un pont pour s’établir dans le 450, selon des données de Montréal en statistiques. Ce boom démographique s’accompagne généralement d’un important étalement urbain peu propice à l’implantation d’un réseau alternatif efficace. D’où peut-être le délaissement progressif des transports en commun qu’on observe souvent lors de ces déménagements vers les villes périphériques.

Pour sa part, Paula Negron est convaincue que pour trouver de réelles solutions de remplacement à la voiture en banlieue, il faut penser au-delà des transports en commun « traditionnels » que sont l’autobus et le métro. « Ce n’est pas vrai que ce modèle, qui fonctionne bien dans les quartiers centraux, est nécessairement adapté à la réalité des banlieues, soutient-elle. Ce sont des infrastructures lourdes auxquelles la faible densité de ces villes ne répond tout simplement pas. »

Plutôt que de miser sur un modèle unique, la chercheuse suggère de diversifier les approches. Navettes rapides, taxis collectifs, autopartage et vélos en libre-service sont autant de choix « durables » qui pourraient être envisagés. « Le problème, ce n’est pas la voiture, c’est l’auto solo, insiste celle qui enseigne aussi à l’Institut d’urbanisme de l’UdeM. C’est cette tendance qu’il faut combattre. »

Repenser le territoire

Pour y arriver, il faut tranquillement se défaire de l’image de la ville-dortoir, longtemps associée aux banlieues, et faire de celles-ci de véritables lieux de vie. « La mobilité durable, c’est aussi trouver une cohérence dans sa ville, dans son quartier, insiste Paula Negron. Je ne dis pas qu’il faut pouvoir tout faire dans 100 mètres carrés, mais on pourrait trouver un équilibre, réfléchir à des distances plus courtes. Car, entre 40 km en train et 5 km en voiture, je ne sais pas ce qui est le plus durable ! »

Plus encore, c’est toute notre façon d’envisager la croissance urbaine qui doit être repensée. C’est un peu dans cette optique que la Communauté métropolitaine de Montréal a adopté en 2011 son premier Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD). Ce dernier est caractérisé par son intention de créer plus d’une centaine de quartiers TOD (pour « Transit Oriented Development »), un concept américain selon lequel les zones résidentielles sont conçues autour de « noeuds de transport en commun », explique Florence Paulhiac Scherrer de la Chaire In. SITU. « Le but est de développer des quartiers plus denses, plus mixtes, où les habitants auraient à leur portée des services qui leur permettraient de délaisser tranquillement la voiture au profit des transports collectifs ou actifs. »

Or, comme le souligne Nicolas Girard, directeur général des Fonds d’action québécois pour le développement durable (FAQDD), les citoyens sont souvent craintifs lorsqu’on parle de densification. « Les gens ont peur qu’on veuille les entasser dans des tours, qu’on dénature leur quartier », indique-t-il. « Si on n’intervient pas sur l’aménagement du territoire, on pourra bien mettre tous les efforts possibles pour promouvoir les transports alternatifs, ce ne sera jamais suffisant », insiste celui qui a pris les rênes du FAQDD en avril dernier.

Pourtant, les exemples de faubourgs denses ne manquent pas dans les grandes villes du monde. Développés au tournant du XXe siècle, les quartiers centraux — comme le Plateau-Mont-Royal, souvent cité pour illustrer la situation à Montréal — ont été pensés à un moment où la voiture n’était pas encore démocratisée. « Ce n’est même pas parce qu’on y a réfléchi à l’époque, précise Paula Negron. Ces secteurs ont été aménagés pour la vitesse de circulation qui primait dans ce temps-là. » À l’inverse, des villes comme Brossard et Laval, à l’image des banlieues de l’après-guerre, ont été conçues selon la métrique de l’automobile.

Déjouer le facteur temps

Comme François Laplante, qui a finalement laissé tomber le transport en commun, faute de temps, c’est souvent cette raison qui est invoquée pour justifier l’utilisation de l’automobile dans les secteurs excentrés. « En voiture, les gens ont l’impression de contrôler leur horaire, avance Paula Negron. Le transport en commun a beaucoup de difficulté à concurrencer ça. »

Il suffit de comparer le temps requis pour se rendre d’un point A à un point B en autobus à celui nécessaire pour effectuer un trajet similaire en voiture pour le comprendre. « Aller au cégep pouvait me prendre 1 h 30, raconte Nicolas Girard du FAQDD, qui a fait ses études collégiales à Chicoutimi, au Saguenay. Je voyais mes amis faire le même trajet en à peine 15 minutes. La voiture avait vraiment des allures de liberté ! »

Pour déjouer ce facteur, de plus en plus de sociétés de transports misent sur les nouvelles technologies pour bonifier leur offre, en proposant du Wi-Fi sur l’ensemble de leur réseau, par exemple. « L’idée est de rentabiliser ce temps “perdu”, explique la codirectrice de l’Observatoire de la mobilité durable. Et, surtout, de démontrer que seuls les transports en commun offrent cette possibilité. »

30 000
Nombre de personnes qui ont préféré la métropole aux banlieues en 2013.

Source : Montréal en statistiques

1 km
Rayon autour des stations de transport qui doit être densifié pour favoriser l’implantation de quartiers durables.

Source : Plan métropolitain d’aménagement et de développement

23 G$
Valeur de l’investissement minimal proposé pour développer et optimiser le réseau de transport du Grand Montréal.

Source : Plan métropolitain d’aménagement et de développement

L’exemple de Sherbrooke

Au début de la dernière décennie, la ville de Sherbrooke, en Estrie, a pris un virage en matière de transport qui la distingue de plusieurs autres municipalités. Ainsi, la Ville, en partenariat avec la société de transport municipale, a élaboré un Plan de mobilité durable. Lancé en 2012, l’implantation de la trentaine de mesures ciblées devrait se faire jusqu’en 2021. Parmi celles-ci, on compte la création de réseaux cyclable et piétonnier plus adaptés aux besoins des citoyens, l’optimisation du service de transport en commun et la création d’un service d’autopartage.
5 commentaires
  • Claude Bélanger - Abonné 27 juillet 2015 07 h 11

    Très juste.

    Votre article est très intéressant. Les grandes capitales comme Paris ont été aménagéees, avec leurs métros, bien avant l'arrivée de l'automobile. Aujourd'hui il faut en planifier l'évolution de la banlieue en tenant compte des structures qui y existent, dont l'auto et les autoroutes urbaines qui occupent souvent le premier niveau de circulation. Il faut aussi penser que l'auto sera maintenant de mois en moins polluante, peu importe le type de carburant. Par ailleurs, la faible densité de la banlieue coûte cher en zones agricoles et il faut récupérer pour les densifier les friches laissées libres de toutes parts. Enfin, l'intensification du commerce électronique fera en sorte que plusieurs centres commerciaux de banlieue seront détruits, comme on le voit déjà aux États-Unis. Vous avez raison de dire qu'il faut transformer la banlieu sans imiter la ville. La banlieue a ceci de fascinant que c'est une structure ouverte (une forme fractale), qui offrira, pour plusieurs années, de multiples possibilités d'adaptation en fonction de l'évolution. La banlieue est tout compte fait un beau sujet de recherche pour les urbanistes qui aiment le défi.

  • Jean Richard - Abonné 27 juillet 2015 08 h 47

    Il y a un coût

    La vie en banlieue a un coût caché qui, s'il était mieux connu, pourrait être perçu tout autrement et mieux partagé par ceux qui en profitent.

    Le Québec a tout d'abord dépensé des sommes énormes pour construire cet immense et coûteux réseau autoroutier autour des ses deux villes principales, Montréal et Québec. Ce réseau ayant atteint un certain âge, il coûte de plus en plus cher à entretenir. Tout le Québec en fait les frais mais tous les Québécois n'en profitent pas au même niveau.

    Constatant que le réseau était proche de la saturation, le Québec a tenté d'avoir recours aux transports en commun pour minimiser le problème. On a donc, tant bien que mal, mis en place un réseau de train de banlieue, plus ou moins efficace et très coûteux. Le coût passager-kilomètre de la plupart des lignes de trains de banlieue est plus élevé que celui du prolongement du métro souterrain en milieu urbain. Les coûts élevés de ces trains de banlieue (mis en place pour rendre la banlieue encore plus attrayante – et faire le bonheur des promoteurs) sont refilés non pas aux usagers (qui n'en paient qu'un partie lorsqu'ils achètent des titres de transport) mais à la collectivité. Quand un chauffeur de taxi à Montréal fait le plein, il contribue de quelques cents le litre aux... trains de banlieue.

    Quand quelqu'un qui travaille à Montréal va s'installer en lointaine banlieue, il ne fait que profiter d'un système mis en place par les divers paliers de gouvernement, celui du Québec en tête (car les villes sont dépendantes du gouvernement provincial). On profite de la manne quand elle tombe et le Québec a fait tomber la manne sur la banlieue (électoralement décisive).

    Toutefois, les plus grands gagnants du modèle banlieue largement privilégié par le Québec, ce sont surtout les promoteurs, l'industrie automobile et l'industrie du pétrole.

  • Pierre-Alain Cotnoir - Abonné 27 juillet 2015 09 h 04

    Le problème...

    Le problème, ce n'est pas l'auto solo, le problème c'est l'étalement urbain, trop souvent la confiscation des meilleures terres agricoles du Québec pour le seul profit de promoteurs immobiliers qui y parsèment leurs maisons de poupée obligeant les services publics, égout, eau, électricité à les suivre dans cette mauvaise direction. Avec comme résultat, que ces services coûtent en immobilisation de 8 à 16 fois leur coût par habitant comparativement avec la bête noire des banlieusards, le Plateau! Parlant de ceux-ci, on ne me fera pas avaler qu'ils font une bonne affaire, si sur l'achat de leurs maisons de placoplâtres ils économisent, les frais supplémentaires pour deux, voire trois ou quatre véhicules, viennent vider leurs tire-lires... surtout que trop souvent pour se procurer ne serait-ce qu'un litre de lait, ils doivent "embarquer dans leur char" pour se rendre au "Couche-tard" le plus près! Qu'on ne me parle pas des bénéfices pour les enfants, je vais m'étouffer en piaffant de rire: à chaque inscription à une activité, il faut déplacer les petits, les ramener à la maison, etc. Ceux-ci rendus ados passeront alors leur temps dans les "centres d'achat" pour se désennuyer de leurs villes-dortoirs ou réclameront à grands cris l'accès aux autos familiales pour leurs déplacements. Quel beau mode de vie! Enfin, quel beau spectacle que ces filées d'automobilistes solos faisant la queue-leu-leu afin d'entrer en ville sur l'une ou l'autre des autoroutes tout en écoutant les nouvelles de la circulation.

    Je prétends donc vivre dans le dernier village du Québec où toutes mes commissions, je peux les faire à pied, où les enfants ont accès à des parcs de proximité, où les bibliothèques sont accessibles en moins de 10 minutes de marche, où je peux prendre un vélo pour me rendre au travail, un village où les transports collectifs sont autre chose qu'une chimère. Je préfère vivre dans les quartiers centraux de Montréal, ne serait-ce parce que j'y laisse une empreinte écologiqu

  • Jean Richard - Abonné 27 juillet 2015 09 h 09

    Les nouvelles facettes de l'étalement

    Parler d'étalement urbain (il faudrait plutôt dire suburbain), c'est penser aux interminables rangées de maisons qui poussent comme des champignons le long des rues sans trottoirs, mais assez larges pour y faire circuler six ou huit voitures de front, maisons construites sur des terres arrachées à l'agriculture, comme si la loi de protection du territoire agricole n'avait été faite que pour stimuler... la spéculation.

    L'étalement surburbain ne touche pas que la fonction résidentielle. Il s'attaque également aux fonctions commerciale, industrielle et communautaire. Et comme la chose se fait avec la même anarchie que le développement résidentiel, la conséquence la plus probable, c'est que l'étalement économique, bien loin de résoudre les problèmes de transport auquel un modèle centralisé doit faire face, risque de multiplier de façon quasi géométrique les besoins en transport. Et dans ce modèle décentralisé de façon anarchique (faute de vision à moyen et à long terme de ceux qui devraient participer à la gouvernance métropolitaine), les transports en commun n'y ont tout simplement pas leur place car l'augmentation des distances pour chaque déplacement assuré en rend les coûts exhorbitants. Malgré les belles promesses des nouvelles technologies, les employeurs ne cessent d'exiger de plus en plus de mobilité de la part de leurs employés. Avec l'étalement des commerces ou entreprises (y compris les entreprises de service, privées ou d'état), on assistera à ce qu'on pourrait appeler la délocalisation régionale. Imaginez par exemple que la société XYZ décide de fermer ses bureaux de Repentigny pour centraliser ses activités à Brossard. Ce sont 100, 200, 300 employés qui chaque jour, feront le trajet Repentigny-Brossard, histoire de conserver leur emploi. C'est un scénario parfaitement plausible.

    Le Québec a créé le problème. Tous les Québécois devront maintenant en faire les frais.

    • Yvon Hachey - Inscrit 27 juillet 2015 13 h 21

      Exellent texte M. Richard,

      J'ajouterai que la faute en incombe au manque de vision du Gouvernement du Québec des 45 dernières années, alors que les décisions auraient du être prises dans les années '70 d'éviter l'étalement urbain, et de concentrer le développement autour de la métropole économique du Québec, soit l'Île de Montréal, en assurant le transport en commun en conséquence.

      Maintenant pour régler en partie le problème récurrent d'exode de la classe moyenne en périphérie, et l'utilisation exagérée de l'automobile pour se déplacer dans certains secteurs névralgiques à Montréal (comme le centre-ville) entrainant pollution, bruit, difficulté pour le transport en commun par autobus de circuler, c'est de tarifer l'utilisation de l'automobile sur tous les accès menant à l'Île ainsi qu'une tarification géométrique, comme cela se fait à Londres.

      Les citoyens sur l'Ïle et à l'extérieur de l'Île vont vite s'adapter en conséquence.