Des voitures de pacotille?

Le nombre de voitures rappelées au pays a littéralement explosé en 2014 : 8,2 millions. Un chiffre quatre fois plus imposant que la moyenne des dix dernières années, et qui pourrait être encore plus élevé en 2015. Y a-t-il un excès de prévention ou la qualité des véhicules est-elle plus médiocre que jamais ? État des lieux.

« Je vous le dis, des citrons, il n’y en a presque plus sur le marché ! », lance le chroniqueur automobile Philippe Laguë. Celui qui suit l’industrie de près depuis des décennies est convaincu de son verdict ; jamais les voitures n’ont été aussi fiables et sécuritaires qu’aujourd’hui, et ce, malgré les rappels records des derniers mois.

En mai, le sous-traitant Takata, qui construit 20 % des coussins gonflables installés dans les voitures de la planète, a annoncé le rappel massif de 34 millions d’autos aux États-Unis, et de plus d’un million au Canada. Après avoir fui les médias durant des semaines, le président-directeur général de l’entreprise, Shigehisa Takada, a finalement admis du bout des lèvres, fin juin, que certains des millions de coussins souffrent d’un défaut pouvant entraîner l’explosion de la canette de gaz et la propulsion de fragments métalliques vers les occupants du véhicule. Ces coussins ont provoqué la mort d’au moins huit personnes et blessé des centaines d’autres. Aucun décès n’a été recensé au Canada.

Ce drame s’ajoute à celui du constructeur américain General Motors (GM), qui s’est retrouvé sur la sellette au printemps 2014 pour avoir caché depuis 10 ans un grave défaut de fabrication. Les millions de véhicules touchés, finalement rappelés, avaient des problèmes avec le commutateur d’allumage, qui peut faire bouger la clé de contact et provoquer l’arrêt du moteur en plein trajet. La défectuosité a causé 31 accidents graves et plus d’une centaine de décès.

Ces exemples témoignent que les constructeurs automobiles doivent agir plus vite quand ils sont au fait d’un problème, commente Philippe Laguë, mais ça ne signifie pas pour autant que les voitures sont de moindre qualité. « La technologie évolue sans cesse, les autos sont plus complexes, plus informatisées. Clairement, il y a toujours un risque qu’une des pièces soit défectueuse, mais ce pourcentage tend à diminuer », analyse l’expert. Il observe aussi que les rappels automobiles liés à des défectuosités mortelles sont plus rares que dans le passé, tandis que ceux effectués à des fins préventives sont en hausse. « Beaucoup de personnes croient que les voitures d’antan étaient plus solides, plus durables ; c’est complètement faux », insiste-t-il.

Inévitables et désirables

La grande majorité des rappels sont anodins, observe Yan Cimon, professeur en stratégie à la Faculté d’administration de l’Université Laval. Nombreuses sont les voitures munies à la fois d’une caméra avant et arrière, d’un GPS, d’un ordinateur de bord, d’un logiciel pour intégrer tous ces éléments… « Plus c’est compliqué, plus ça ouvre la porte aux problèmes techniques et aux erreurs informatiques », dit-il.

Les rappels préventifs sont inévitables et ils sont même souhaitables, ajoute Anne-Sophie Hamel, conseillère en communication pour CAA-Québec. Selon elle, il y avait auparavant moins de rappels, car moins d’inspections et de contrôles de qualité étaient effectués.

Si les rappels sont nombreux, c’est aussi parce que les constructeurs ont compris qu’il est avantageux d’éviter les poursuites judiciaires, poursuit Yan Cimon. « Des procès, ça nuit au portefeuille, mais surtout à l’image de la marque », analyse celui qui est aussi membre du Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport.

Les réseaux sociaux sont également un puissant outil pour forcer les constructeurs automobiles à reconnaître une défectuosité. Depuis des décennies, des groupes de défense des automobilistes existent, mais ils sont maintenant soutenus par des milliers d’individus qui partagent leur malheur via leur blogue, ou Twitter, Facebook et YouTube.

Les constructeurs ne font tout de même pas un rappel chaque fois que les médias sociaux s’enflamment, remarque M. Cimon. « Parfois, ils attendent quelques jours, idée de voir si la poussière retombe, si le grand public semble oublier. Ils viennent alors d’économiser des millions à ne pas agir », explique-t-il. Dans des cas sérieux et graves comme les coussins gonflables Takata, l’argument économique ne devrait toutefois jamais supplanter celui de la sécurité, et c’est bien là le problème. Dès le premier cas mortel signalé, les constructeurs fautifs devraient agir, ce qui n’est vraiment pas toujours le cas… et cause ainsi la mort de dizaines d’autres innocents.

Des autorités trop « molles » ?

Contrairement à ce qu’on pourrait croire, les autorités canadiennes (et américaines) ne vérifient pas de façon assidue tous les nouveaux modèles de voitures mis en marché, explique le président de l’Association pour la protection des automobilistes, Georges Iny. Seul un petit échantillon de véhicules est testé pour l’inspection et les essais de conformité. « La vérification de la conformité […] relève de la responsabilité du fabricant ou de l’importateur, qui doit certifier que son véhicule est conforme à toutes les normes qui s’appliquent avant de l’introduire sur le marché canadien », confirme par courriel Transports Canada.

« C’est le système qu’on a choisi, on dépend de la bonne foi du constructeur, car on a décidé que c’était trop d’investissements de le faire nous-mêmes. On présume donc que tout va bien jusqu’à preuve du contraire, jusqu’à ce qu’il y ait des plaintes. Les inspecteurs de Transports Canada sont très compétents, mais ils sont à peine une dizaine pour l’ensemble du pays. Pour 18 millions de voitures, leurs moyens sont très limités », déplore M. Iny.

D’ailleurs, Georges Iny accuse Transports Canada d’en faire trop peu en matière de poursuites judiciaires. Il faut à son avis sévir contre des constructeurs délinquants qui omettent de déclarer une défectuosité. La dernière poursuite que le gouvernement a effectuée dans ce secteur date d’ailleurs de 1995, alors que Chrysler refusait de reconnaître la dangerosité d’une roue de secours externe qui tombait subitement de la voiture. « Ça fait 20 ans qu’il n’y a eu aucune poursuite… [Le gouvernement] aurait pourtant eu plusieurs occasions d’agir », soupire M. Iny.

Lors de l’annonce du budget 2015, le gouvernement fédéral a annoncé qu’il prendrait une série de mesures pour renforcer la Loi sur la sécurité automobile, en augmentant notamment le coût des amendes aux constructeurs délinquants. Avec la nouvelle loi, le ministre des Transports souhaite aussi être en mesure d’ordonner un rappel.

Ces ajouts ne changent pas énormément la loi existante, « qui est déjà très complète », souligne M. Iny. À son avis, le problème réside dans la faible application des articles de loi, notamment à cause du pouvoir d’influence des lobbys automobiles. « Les lois sur les normes et la conformité doivent être appliquées, car c’est ça qui assure la sécurité des automobilistes, pas les amendes », conclut-il.

Nombre de rappels au Canada (nombre de voitures visées)

2010: 454 (2 446 242)

2011: 436 (1 787 098)

2012: 414 (1 713 766)

2013: 450 (2 838 624)

2014: 574 (8 188 363)

Source : Transports Canada
30 000
Une voiture est faite d’environ 30 000 pièces, selon le site du constructeur Toyota. Il suffit souvent d’une seule pièce défectueuse pour entraîner une série de problèmes.
3 commentaires
  • François Dugal - Inscrit 13 juillet 2015 07 h 44

    Proverbe américain et allemand

    Proverbe américain : "Built to a price" (construit pour atteindre un prix de revient)
    Proverbe allemand : "Built to a standard" ( construit pour atteindre un standard de qualité)

    • Jean Richard - Abonné 13 juillet 2015 13 h 05

      Mais il faut croire que l'Allemagne s'est américanisée. Il y a bien eu une époque où la qualité industrielle allemande était parmi les meilleures, mais prise avec des coûts de main d'œuvre fort peu concurrentiels, elle a eu à s'ajuster à la politique du plus faible coût de revient. Et quand on n'y arrive plus, on achète ailleurs. Tiens, par exemple, en descendant de l'avion à Berlin, la capitale, on prend l'autobus pour rejoindre le centre-ville, un autobus... polonais. N'étant pas dans la zone euro, les Polonais peuvent construire à moindre prix, à qualité égale (ou même supérieure) et ça, les Allemands ne peuvent plus l'ignorer, comme l'avaient fait jadis les Américains face au Japon.

  • Yvonne Dolbec - Abonnée 15 juillet 2015 14 h 46

    Laissez-faire

    Encore une fois la philosophie Harper à l’oeuvre dans toute sa beauté: on transfère
    les responsabilités aux autres, et on attend. Peu de surveillance, pas de sanctions,
    et des rappels américains qui ne trouvent pas écho au Canada.
    Même s’il s’agit de sécurité publique et de vies humaines. Lorsqu’ il
    arrive quelque chose, ce n’est pas de notre faute (air connu à Lac Mégantic).