De Paris à Tokyo, en passant par Detroit et Amsterdam, les villes qui empruntent la voie de la lenteur en réduisant la vitesse d’importantes portions de leur réseau routier et en multipliant les mesures physiques d’apaisement sont de plus en plus nombreuses. D’abord mise en place pour faciliter la cohabitation, cette lente révolution vise à redonner accès aux rues à l’ensemble des usagers.

Et Montréal n’est pas en reste. Avec Outremont et le Sud-Ouest, qui ont adopté cette mesure l'automne dernier, ainsi que le Plateau-Mont-Royal et Rosemont–La Petite-Patrie, qui devraient le faire bientôt, le nombre d’arrondissements qui optent pour une limitation de la circulation à 30 kilomètres à l’heure (km/h) est grandissant depuis quelques années dans la métropole. À un point tel que la Ville centre songe elle-même à l’imposer aux automobilistes qui emprunteront la future Sainte-Catherine, dont les premières esquisses ont été présentées il y a quelques semaines.

« L’idée est de redonner aux piétons et aux cyclistes l’espace qui leur est dû, explique la directrice générale du Centre d’écologie urbaine de Montréal (CEUM), Véronique Fournier. Il faut que la rue soit vue non pas comme un seul axe routier ou de transit, mais bien comme un espace public à partager. »

 

Nouveaux panneaux

Dans cette optique, depuis décembre dernier, de nouveaux panneaux de signalisation ont fait leur apparition tout au long de la coquette avenue Laurier Ouest, cette artère commerciale du quartier Outremont. Panneaux qui, dans les semaines précédentes, avaient déjà commencé à poindre dans les petites rues résidentielles du Sud-Ouest. Ici et là, ces pancartes blanches avertissent les automobilistes qu’ils pénètrent dorénavant dans des zones où la vitesse maximale tolérée est de 30 km/h.

Adoptée à l’unanimité par les administrations respectives des deux arrondissements montréalais, cette mesure se veut un moyen de sécuriser la population lorsqu’elle emprunte la chaussée. « Le 30 km/h est le barème ultime où l’on remarque une réelle diminution des risques, insiste Véronique Fournier. Déjà à 40 km/h [mesure qui est actuellement encouragée par la Ville de Montréal], les risques de décès ou de blessures majeures en cas de collision automobiliste-piéton sont plus élevés. »

En effet, selon un rapport de l’Institut national de la santé publique publié en 2005, les chances de survie d’un piéton heurté sont de 90 % lorsque la vitesse de l’impact est de 30 km/h ou moins. Cette probabilité tombe toutefois à moins de 50 % quand celle-ci est supérieure ou égale à 45 km/h.

« La principale raison pour laquelle on évite de se déplacer à pied ou à vélo [en zone urbaine] est de nature sécuritaire », ajoute le maire du Sud-Ouest, Benoit Dorais. L’arrondissement situé aux abords du Saint-Laurent espère ainsi inciter davantage la population à prendre le parti des transports actifs.

« Le but est de permettre aux gens de faire d’autres choix que celui de la voiture, soutient la directrice générale du CEUM, convaincue. De faire en sorte que les personnes âgées, les familles, les enfants, retrouvent l’impression qu’ils peuvent se déplacer en ville sans que leur sécurité soit en jeu. »

Forcer les 30 km/h

Si réduire la vitesse est un premier pas pour favoriser la cohabitation dans les rues, elle doit nécessairement être accompagnée d’une série d’autres mesures d’apaisement de la circulation pour qu’un vrai changement s’opère.

Multiplications des dos d’âne et des traverses piétonnes, élargissement des trottoirs, implantation de points d’arrêt à mi-chemin sur les grandes artères, sont quelques-unes des dispositions physiques mises en place afin d’encourager un réel ralentissement. « Lorsqu’il n’y a que la limite de vitesse qui est baissée, on se rend compte que c’est plus ou moins efficace, explique le directeur des travaux publics d’Outremont, Hadi Hakim. Il faut aller plus loin et modifier la géométrie de la rue. »

À cet effet, l’arrondissement a, entre autres mesures, réduit la largeur de ses rues en favorisant les saillies de trottoirs vertes. « Personne n’aime conduire à l’étroit, lance avec un demi-sourire l’ingénieur de formation. Les gens ralentissent naturellement parce qu’ils se sentent oppressés. » Il ajoute que les élus d’Outremont souhaitent que leur secteur ne soit plus utilisé comme une zone de passage par les automobilistes. « Il y a une distinction à faire entre la circulation locale et celle de transit, précise-t-il. Sans bannir les voitures, nous voulons les diriger vers les axes de transit que nous avons choisis. »

Ces prises de position de la part des arrondissements participent aussi à la redynamisation des quartiers, génèrent un sentiment d’appartenance aux communautés accru, en plus d’avoir un impact important sur la santé publique. Plus encore, ce sont des choix qui s’inscrivent dans un objectif plus large. « Limiter la vitesse, c’est limiter la voiture, affirme Véronique Fournier du CEUM. C’est embarquer dans ce mouvement mondial qu’est la construction de la ville durable. »

C’est pour toutes ces raisons que le Conseil de Paris a adopté le 27 mai dernier une mesure afin d’élargir le périmètre de sa « zone 30 ». Jusqu’alors appliquée à un cinquième du territoire, elle passera au tiers de la ville d’ici la fin de l’année. Des secteurs de transition, où les automobilistes doivent rouler à 20 km/h, sont également au programme.

Plus encore, la mairesse socialiste, Anne Hidalgo, s’est engagée, dès son élection en 2014, à généraliser cette limitation à 90 % de la capitale française d’ici à 2020. « Nous considérons que la rue n’est pas une route, affirme l’adjoint à la mairie parisienne chargé des transports, des déplacements et de l’espace public, Christophe Najdovski. Dans les centres urbains, une voie de circulation n’est pas un endroit où l’on va le plus vite possible d’un point A à un point B. C’est aussi un lieu social. »

Joint par téléphone, l’élu français explique que le but est de renverser la règle de 50 km/h qui est aujourd’hui la norme. « On souhaite construire un autre rapport à l’espace urbain, ajoute-t-il. Dans la ville du 50 km/h, les voies sont séparées. À 30 km/h, on peut commencer à rêver à une rue où piétons, cyclistes et automobiles partagent la même chaussée », sans qu’il y ait de dispositions physiques pour les protéger les uns des autres.

« Il s’agit de rétablir l’équilibre dans les zones urbaines et de les ramener à une échelle humaine, souligne Véronique Fournier du CEUM. Car, dans notre manière d’utiliser la ville, on est tous, d’abord et avant tout, piétons ! »