Guérir l’autobus de sa lenteur chronique

Embarquement permis à toutes les portes, feux de circulation synchronisés et voies réservées en rouge vif figurent parmi les mesures qui ont permis de décrisper le transport collectif à San Francisco.
Photo: SFMTA Photo Department Embarquement permis à toutes les portes, feux de circulation synchronisés et voies réservées en rouge vif figurent parmi les mesures qui ont permis de décrisper le transport collectif à San Francisco.

Ceux qui le prennent le savent. Matin et soir, l’autobus est ralenti par le trafic et avance péniblement d’un arrêt à l’autre jusqu’à la destination finale. Ce qui ressemble à une fatalité ne l’est pourtant pas, puisque des solutions testées ailleurs promettent de changer la donne.

À San Francisco, il n’y a plus de longue file aux arrêts d’autobus. Certains passagers entrent par la porte avant, d’autres par l’arrière. Résultat : le temps moyen durant lequel l’autobus est immobilisé a chuté de 40 %. « Tous les trajets sont effectués plus vite, cette mesure a clairement fait ses preuves », déclare Edward Reiskin, directeur des transports à l’Agence municipale de transport de San Francisco.

De passage à Montréal dans le cadre d’un symposium organisé par le groupe Transport 2000, M. Reiskin a détaillé la stratégie mise en place par son agence pour rendre l’autobus plus efficace et attractif. Embarquement permis à toutes les portes, feux de circulation synchronisés aux autobus, voies réservées peintes en rouge vif, caméra sur le devant de l’autobus pour verbaliser les propriétaires des voitures obstruant la voie réservée… Autant d’idées qui n’ont pas manqué de susciter l’intérêt de l’auditoire, composé des dirigeants des principales sociétés de transport du Québec. « Ce sont des actions qui peuvent se faire assez rapidement, à petit et à moyen coût, et ça change complètement l’expérience de l’autobus », assure M. Reiskin.

14 km/h

Montréal devrait s’inspirer de l’approche de San Francisco, croit le président de Transport 2000, François Pepin. « La lenteur de certains circuits d’autobus est un énorme frein à l’abandon de l’automobile », dit-il. L’expert explique que les 31 lignes d’autobus les plus achalandées de Montréal, qui transportent 60 % de la clientèle, avancent en moyenne à 14 km/h aux heures de pointe. « Ces statistiques-là nuisent à l’image du service… Et c’est encore pire quand on réalise que sur un parcours typique, l’autobus passe 50 % du temps immobile, soit dans le trafic, aux feux de circulation ou pour l’embarquement et le débarquement des passagers », explique-t-il.

Selon M. Pepin, certaines lignes ont un trop grand nombre d’arrêts, ce qui a pour effet de ralentir encore plus l’autobus. « J’ai travaillé 34 ans à la Société de transport de Montréal [STM], on ne faisait qu’ajouter des arrêts partout, il n’y a jamais eu une réelle révision, alors qu’on a les données d’achalandage pour le faire ! », lance le spécialiste en planification des transports. « Avec la population vieillissante, il est utile d’avoir des arrêts rapprochés, mais je crois qu’on pourrait trouver un meilleur équilibre. » Une autre stratégie applicable aux heures de pointe, poursuit-il, est la multiplication des services express, soit des circuits d’autobus avec un nombre d’arrêts limités.

Montréal par la porte arrière?

La STM n’est pas ouverte à l’idée de diminuer le nombre d’arrêts du réseau d’autobus, mais d’autres options sont étudiées, affirme Jacques Bussière, directeur des projets à la STM. En entrevue avec Le Devoir, il indique que la société considère sérieusement de permettre l’embarquement aux portes arrière. « Nous menons des études, pour voir dans quels circuits ce serait le plus profitable. […] Nous allons aussi lancer des projets-pilotes, pour observer le comportement des usagers », précise-t-il. De leurs côtés, les sociétés de transport de Laval et Longueuil préfèrent attendre de voir les essais de la STM avant de se pencher sur cette option.

L’embarquement à toutes les portes implique un changement majeur dans le mode de perception. Au lieu d’être contrôlés systématiquement à l’entrée par le chauffeur, les passagers devraient valider eux-mêmes leur titre de transport sur des bornes de petite taille, semblables à celles des gares de train de banlieue. Des contrôles aléatoires seraient aussi menés par des inspecteurs. C’est ce qui s’appelle l’approche de « paiement sur l’honneur », privilégiée dans de nombreuses villes européennes. La STM n’a pas encore statué sur la méthode qui serait utilisée. Toutefois, Jacques Bussière remarque qu’à San Francisco, le taux de fraude n’a pas augmenté lorsque l’embarquement à l’arrière a été permis, mais que l’agence de transport a agrandi sa flotte d’inspecteurs.

La synchronisation des feux de circulation est une autre option considérée par les sociétés de transport de la grande région de Montréal, qui ont entamé l’implantation de capteurs ayant la capacité de prolonger le feu vert à l’approche de l’autobus. Si on considère que certains feux rouges peuvent durer jusqu’à 60 secondes, la synchronisation des feux peut faire gagner des dizaines de secondes à un autobus, représentant des gains de temps importants.

Des échéanciers non respectés

Les mesures à « faible coût » et à « court terme » peuvent rendre le service d’autobus plus efficace, mais des projets de plus grande envergure sont aussi nécessaires, croit l’élu montréalais Craig Sauvé, porte-parole de l’opposition officielle en matière de transports. Il salue le travail de la STM, qui prévoit d’ici 2020 la mise en service d’un système rapide par bus sur le boulevard Pie-IX, qui offrira un corridor express situé au centre de la chaussée. Mais M. Sauvé rappelle que ce projet a été maintes fois reporté (la mise en service était prévue à l’origine en 2009 !), « et ce n’est pas le seul à souffrir de ce problème d’échéancier non respecté », soupire-t-il.

Selon l’élu de Projet Montréal, trop d’organes sont impliqués dans la planification des transports, tels que l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Il y a tout juste un mois, Québec a confirmé l’abolition de l’AMT pour créer deux nouvelles entités, dont les structures exactes n’ont pas encore été dévoilées. « On joue encore dans la structurite, on va ajouter des décideurs… Et les projets et les mesures susceptibles d’améliorer le transport en commun sur l’île, vont-ils encore être repoussés ? Je ne peux l’affirmer, mais je le crains sérieusement », dit-il.

« Ce ne sont pas les structures qui changent les choses, c’est la capacité de travailler tous ensemble », renchérit Jacques Bussière de la STM. À son avis, si les échéanciers sont rarement respectés, c’est parce que trop de projets à la fois sont qualifiés de prioritaires. « Si on en a 18 projets prioritaires et qu’on n’en livre aucun, on n’est pas avancé… Mieux vaut s’en fixer deux et les faire ! Les projets à venir sont tributaires de ce succès. Il faut les concrétiser pour que le reste suive », conclut-il.

70 %

Des 739 000 personnes utilisant les transports en commun quotidiennement dans la grande région de Montréal, 70 % utilisent au moins une fois l’autobus dans leurs déplacements.

Source : Enquête Origine-Destination 2008

18 km/h

À Montréal, la vitesse commerciale des lignes d’autobus se situe en moyenne à 18 km/h. Pour les 31 lignes les plus achalandées du réseau de bus de la STM, qui transportent 60 % de la clientèle bus, la vitesse moyenne n’est que de 14,5 km/h.

Source : STM

4e

Montréal se classe au 4e rang des 26 régions urbaines d’Amérique du Nord les plus perturbées par la congestion automobile, selon l’index TomTom. La situation ne peut que se détériorer davantage avec les grands projets prévus, comme la réfection de l’échangeur Turcot et le nouveau pont Champlain.

Source : Transport 2000

Sur un parcours typique, l’autobus passe 50 % du temps immobile

5 commentaires
  • Jean-Robert Primeau - Inscrit 19 mai 2015 08 h 21

    Tramway ?

    Si un bus, véhicule qui peut se mouvoir à droite et à gauche, est lent, imaginez comment le tramway, prisonnier de ses rails le serait. Et des politiciens rêveurs de climats plus doux préconisent encore ce type de transport inadapté. J'en perds mon mandarin...

    • Jean Richard - Abonné 19 mai 2015 09 h 01

      En France, où le tramway a été remis en service au cours des dernières années, on atteint des vitesses commerciales variant de 16 à 20 km/h, ce qui est mieux que les 14,5 km/h des autobus de la STM. Mais pour y arriver, il faut :

      - accorder des mesures prioritaires au tramway, ce à quoi l'autobus n'a pas souvent droit (car on ne veut peut-être pas qu'il aille plus vite) ;

      - réduire le nombre d'arrêts (ce que la STM ne semble pas prête à faire avec les autobus) et,

      - permettre l'accès par toutes les portes (ce que la STM envisage, mais il s'agit d'une mesure coûteuse car il faut engager des inspecteurs supplémentaires) – mais n'oublions pas ici qu'en Europe, où ce système est souvent adopté, les bus de 12 mètres ont trois portes et les articulés de 18 mètres en on 4, soit une de plus que nos Novabus (un plus grand nombre de porte facilite la circulation à l'intérieur de l'autobus et accélère la montée et la descente des passagers).

      En jouissant de mesures similaires à celles accordées au tramway, l'autobus pourra probablement aller plus vite que ce dernier. Dans bien des villes, on a dû, là où le tramway circule en milieu dense et sur chaussée partagée, sa vitesse de pointe est souvent limitée à 25 km/h, distance de freinage oblige (un tramway fer sur fer, ça ne freine pas comme un autobus).

      Ça, c'est le côté technique. La grande faiblesse du tramway n'est pas sa technologie : c'est la politique. En extrapolant l'histoire récente du transport en commun à Montréal, on peut dire sans exagérer que si le grand public réclamait un tramway à ses dirigeants, ce tramway entrerait en service dans le meilleur des cas en... 2035, pas avant. Ça veut dire 20 ans de détérioration de la situation du transport en commun parce qu'un projet unique aurait canibalisé toutes les ressources.

      Le tramway est une solution attrayante. Mais un tramway qui passe par Québec avant d'arriver à Montréal, c'est une catastrophe, hélas !

  • Jean Richard - Abonné 19 mai 2015 09 h 33

    Trop d'arrêts

    « Avec la population vieillissante, il est utile d’avoir des arrêts rapprochés, mais je crois qu’on pourrait trouver un meilleur équilibre. »

    Avant de fermer la porte, la STM a-t-elle vraiment consulté la population dite vieillissante (toute la population vieillit) ?

    Se pourrait-il qu'au lieu d'avoir un arrêt à chaque poteau, les gens préfèrent marcher une ou deux minutes de plus pour avoir accès à un arrêt avec abri, et surtout d'accès plus convivial ? Se pourrait-il qu'au lieu d'avoir un arrêt à moins de 100 mètres de chez soi, on préfère marcher un peu plus et avoir un service plus rapide, plus fréquent et plus efficace ?

    À Québec au début des années 90, on a mis en place les deux premières ligne métrobus (800 et 801). Ces lignes avaient entre autres particularités, celle de ne comporter qu'un nombre réduit d'arrêts. En revanche, elles offraient une fréquence intéressante, en particulier là où les deux lignes se chevauchaient. Bien que le réseau du RTC comportait pas loin de 100 lignes différentes, les lignes métrobus assuraient à elles seules plus de 30 % de l'achalandage total.

    À quand remonte la dernière réforme majeure de la distribution des lignes et des arrêts d'autobus à Montréal ? La réponse est simple : il n'y en a jamais eu. La ville a changé, les besoins se sont déplacés, la demande s'est accrue à certains endroits et a diminué à d'autres, mais le réseau de la STM est resté figé, ce qui nous donne des autobus lents, bondés ici, vides là, comme si on ne voulait pas l'améliorer – et surtout, comme si les solutions simples, efficaces et peu coûteuses ne valaient pas la peine qu'on y réfléchisse. On préfère sans doute engloutir des millions $ dans des projets bidons sans lendemain (ces autobus rechargeables qui ne feront que ralentir le service en devant s'arrêter plusieurs minutes en bout de ligne – avec Bombardier dans le décor, comme par hasard).

    • David Huggins Daines - Abonné 19 mai 2015 11 h 08

      La situation des arrêts est vraiment absurde - on les a situés tout simplement aux coins de rue sans égard aux distances, et ce même sur des lignes dites « express ». Dans le Mile-End on voit la 80 qui s'arrête aux coins de St-Joseph, Laurier, et Fairmount, pour 3 arrêts sur 300 m, puis continue sur une distance de 400 m sans arrêter jusqu'à St-Viateur. Le pire est que la 435 dite « express » fait exactement la même chose (contrairement aux 467 et 439 qui sont des vrais express par rapport aux 67 et 139).

      Et que dire de la 51 en direction ouest, qui s'arrête à l'angle nord-est de Laurier et du Parc ... et puis s'arrête encore à l'angle nord-ouest de la même intersection, une distance de 60 m!

      Je n'arrive pas à comprendre comment le STM ne peut pas repenser cette configuration loufoque.

      En plus, on sait déjà que le simple fait de placer les arrêts au-delà des feux de circulation fait gagner du temps, comme on le fait presque systématiquement à Vancouver et ailleurs...

  • Sylvain Auclair - Abonné 19 mai 2015 21 h 40

    Ça empire

    Avez-vous remarqué qu'on doit descendre un par un par la porte centrale (je n'ose pas l'appeler la porte arrière) des nouveaux autobus, alors qu'autrefois, on pouvait descendre deux par deux?
    À Budapest, pour des autobus de longueur standard, on peut descendre six par six (soit deux par deux pour chacune des trois portes), puis monter six par six.