Guérir l’autobus de sa lenteur chronique

Embarquement permis à toutes les portes, feux de circulation synchronisés et voies réservées en rouge vif figurent parmi les mesures qui ont permis de décrisper le transport collectif à San Francisco.
Photo: SFMTA Photo Department Embarquement permis à toutes les portes, feux de circulation synchronisés et voies réservées en rouge vif figurent parmi les mesures qui ont permis de décrisper le transport collectif à San Francisco.

Ceux qui le prennent le savent. Matin et soir, l’autobus est ralenti par le trafic et avance péniblement d’un arrêt à l’autre jusqu’à la destination finale. Ce qui ressemble à une fatalité ne l’est pourtant pas, puisque des solutions testées ailleurs promettent de changer la donne.

À San Francisco, il n’y a plus de longue file aux arrêts d’autobus. Certains passagers entrent par la porte avant, d’autres par l’arrière. Résultat : le temps moyen durant lequel l’autobus est immobilisé a chuté de 40 %. « Tous les trajets sont effectués plus vite, cette mesure a clairement fait ses preuves », déclare Edward Reiskin, directeur des transports à l’Agence municipale de transport de San Francisco.

De passage à Montréal dans le cadre d’un symposium organisé par le groupe Transport 2000, M. Reiskin a détaillé la stratégie mise en place par son agence pour rendre l’autobus plus efficace et attractif. Embarquement permis à toutes les portes, feux de circulation synchronisés aux autobus, voies réservées peintes en rouge vif, caméra sur le devant de l’autobus pour verbaliser les propriétaires des voitures obstruant la voie réservée… Autant d’idées qui n’ont pas manqué de susciter l’intérêt de l’auditoire, composé des dirigeants des principales sociétés de transport du Québec. « Ce sont des actions qui peuvent se faire assez rapidement, à petit et à moyen coût, et ça change complètement l’expérience de l’autobus », assure M. Reiskin.

14 km/h

 

Montréal devrait s’inspirer de l’approche de San Francisco, croit le président de Transport 2000, François Pepin. « La lenteur de certains circuits d’autobus est un énorme frein à l’abandon de l’automobile », dit-il. L’expert explique que les 31 lignes d’autobus les plus achalandées de Montréal, qui transportent 60 % de la clientèle, avancent en moyenne à 14 km/h aux heures de pointe. « Ces statistiques-là nuisent à l’image du service… Et c’est encore pire quand on réalise que sur un parcours typique, l’autobus passe 50 % du temps immobile, soit dans le trafic, aux feux de circulation ou pour l’embarquement et le débarquement des passagers », explique-t-il.

Selon M. Pepin, certaines lignes ont un trop grand nombre d’arrêts, ce qui a pour effet de ralentir encore plus l’autobus. « J’ai travaillé 34 ans à la Société de transport de Montréal [STM], on ne faisait qu’ajouter des arrêts partout, il n’y a jamais eu une réelle révision, alors qu’on a les données d’achalandage pour le faire ! », lance le spécialiste en planification des transports. « Avec la population vieillissante, il est utile d’avoir des arrêts rapprochés, mais je crois qu’on pourrait trouver un meilleur équilibre. » Une autre stratégie applicable aux heures de pointe, poursuit-il, est la multiplication des services express, soit des circuits d’autobus avec un nombre d’arrêts limités.

Montréal par la porte arrière?

 

La STM n’est pas ouverte à l’idée de diminuer le nombre d’arrêts du réseau d’autobus, mais d’autres options sont étudiées, affirme Jacques Bussière, directeur des projets à la STM. En entrevue avec Le Devoir, il indique que la société considère sérieusement de permettre l’embarquement aux portes arrière. « Nous menons des études, pour voir dans quels circuits ce serait le plus profitable. […] Nous allons aussi lancer des projets-pilotes, pour observer le comportement des usagers », précise-t-il. De leurs côtés, les sociétés de transport de Laval et Longueuil préfèrent attendre de voir les essais de la STM avant de se pencher sur cette option.

L’embarquement à toutes les portes implique un changement majeur dans le mode de perception. Au lieu d’être contrôlés systématiquement à l’entrée par le chauffeur, les passagers devraient valider eux-mêmes leur titre de transport sur des bornes de petite taille, semblables à celles des gares de train de banlieue. Des contrôles aléatoires seraient aussi menés par des inspecteurs. C’est ce qui s’appelle l’approche de « paiement sur l’honneur », privilégiée dans de nombreuses villes européennes. La STM n’a pas encore statué sur la méthode qui serait utilisée. Toutefois, Jacques Bussière remarque qu’à San Francisco, le taux de fraude n’a pas augmenté lorsque l’embarquement à l’arrière a été permis, mais que l’agence de transport a agrandi sa flotte d’inspecteurs.

La synchronisation des feux de circulation est une autre option considérée par les sociétés de transport de la grande région de Montréal, qui ont entamé l’implantation de capteurs ayant la capacité de prolonger le feu vert à l’approche de l’autobus. Si on considère que certains feux rouges peuvent durer jusqu’à 60 secondes, la synchronisation des feux peut faire gagner des dizaines de secondes à un autobus, représentant des gains de temps importants.

Des échéanciers non respectés

 

Les mesures à « faible coût » et à « court terme » peuvent rendre le service d’autobus plus efficace, mais des projets de plus grande envergure sont aussi nécessaires, croit l’élu montréalais Craig Sauvé, porte-parole de l’opposition officielle en matière de transports. Il salue le travail de la STM, qui prévoit d’ici 2020 la mise en service d’un système rapide par bus sur le boulevard Pie-IX, qui offrira un corridor express situé au centre de la chaussée. Mais M. Sauvé rappelle que ce projet a été maintes fois reporté (la mise en service était prévue à l’origine en 2009 !), « et ce n’est pas le seul à souffrir de ce problème d’échéancier non respecté », soupire-t-il.

Selon l’élu de Projet Montréal, trop d’organes sont impliqués dans la planification des transports, tels que l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Il y a tout juste un mois, Québec a confirmé l’abolition de l’AMT pour créer deux nouvelles entités, dont les structures exactes n’ont pas encore été dévoilées. « On joue encore dans la structurite, on va ajouter des décideurs… Et les projets et les mesures susceptibles d’améliorer le transport en commun sur l’île, vont-ils encore être repoussés ? Je ne peux l’affirmer, mais je le crains sérieusement », dit-il.

« Ce ne sont pas les structures qui changent les choses, c’est la capacité de travailler tous ensemble », renchérit Jacques Bussière de la STM. À son avis, si les échéanciers sont rarement respectés, c’est parce que trop de projets à la fois sont qualifiés de prioritaires. « Si on en a 18 projets prioritaires et qu’on n’en livre aucun, on n’est pas avancé… Mieux vaut s’en fixer deux et les faire ! Les projets à venir sont tributaires de ce succès. Il faut les concrétiser pour que le reste suive », conclut-il.

70 %

Des 739 000 personnes utilisant les transports en commun quotidiennement dans la grande région de Montréal, 70 % utilisent au moins une fois l’autobus dans leurs déplacements.

Source : Enquête Origine-Destination 2008

18 km/h

À Montréal, la vitesse commerciale des lignes d’autobus se situe en moyenne à 18 km/h. Pour les 31 lignes les plus achalandées du réseau de bus de la STM, qui transportent 60 % de la clientèle bus, la vitesse moyenne n’est que de 14,5 km/h.

Source : STM

4e

Montréal se classe au 4e rang des 26 régions urbaines d’Amérique du Nord les plus perturbées par la congestion automobile, selon l’index TomTom. La situation ne peut que se détériorer davantage avec les grands projets prévus, comme la réfection de l’échangeur Turcot et le nouveau pont Champlain.

Source : Transport 2000

Sur un parcours typique, l’autobus passe 50 % du temps immobile



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