Genèse des nids-de-poule

Pas moins de 21 % des 30 000 kilomètres de routes nationales québécoises se trouvent dans un «très mauvais» état.
Photo: Annik MH De Carufel Le Devoir Pas moins de 21 % des 30 000 kilomètres de routes nationales québécoises se trouvent dans un «très mauvais» état.

Le printemps, pour les automobilistes, rime avec nids-de-poule. Nombreux sont ceux qui ont l’impression que ces trous prolifèrent chaque année, sur des chaussées toujours plus négligées. Qui est responsable de l’état de nos routes ? Le climat nordique, le sous-financement, la faible densité de population, la mafia… ? Explications.​

Routes sexagénaires. 
Comme les écoles, la majorité des routes nationales du Québec ont été construites entre les années 1950 et 1970, et elles sont nombreuses à avoir été négligées. Selon Guy Doré, spécialiste en infrastructures routières à l’Université Laval, il aurait fallu que ces chaussées soient réhabilitées tous les 10 à 15 ans (changement du revêtement), puis que les fondations, faites de gros gravier qui soutient l’asphalte, soient reconstruites selon les besoins tous les 40 ou 50 ans. « Bien que des efforts louables aient été faits par les administrations publiques […], des retards importants ont été accumulés, notamment durant les périodes de rationalisation des dépenses publiques », souligne l’observateur. Un demi-siècle plus tard : pas moins de 21 % des 30 000 kilomètres de routes nationales québécoises se trouvent dans un « très mauvais » état, ce qui leur vaut la pire cote attribuable à une infrastructure, un E, selon les critères du ministère des Transports (MTQ). La reconstruction d’une vieille route engendre des dépassements de coûts exorbitants. Selon le cousin ontarien du MTQ, la réfection d’une route de plus de 15 ans coûte 250 000 $ pour chaque kilomètre, tandis que l’entretien préventif d’un segment semblable sur une route de moins de 12 ans revient à… 1000 $ ! « À force de négliger les chaussées, on se retrouve avec un déficit d’entretien qui nous coûte très, très cher », résume M. Doré.

Dégel extrême. Même pour une chaussée, la vie dans le nord n’est pas de tout repos. Depuis une dizaine d’années, le Québec connaît des dégels en décembre, en janvier et même en février, observe Guy Doré, titulaire de la Chaire de recherche industrielle CRSNG sur l’interaction charges lourdes-climat-chaussées. Ces conditions climatiques « extrêmes », où la chaussée subit chaque année des écarts de température de 60 à 70 degrés, cause de sérieuses répercussions sur le réseau routier et provoque la création des nids-de-poule. Ceux-ci prolifèrent lorsque l’eau infiltrée sous la chaussée gèle et provoque des gonflements et des déformations à la surface. L’enrobé se contracte alors sous l’effet du froid et produit des fissures, le passage de poids lourds aggravant la situation. Au printemps, la chaussée ne présente que de 30 à 70 % de sa résistance normale. L’endommagement s’accentue avec le temps, car l’apparition de petites fissures facilite la pénétration de l’eau, qui déformera davantage la chaussée au prochain cycle de dégel.

Le poids d’un camion. Le passage d’un seul camion peut créer un dommage équivalant à celui de 10 000 automobiles et suffit parfois à former un trou béant dans la chaussée gelée, indique Alan Carter, professeur au Département de la construction de l’École de technologie supérieure de Montréal (ÉTS). « C’est pour cette raison que des restrictions de charge sont imposées à l’automne et au printemps aux poids lourds », explique le spécialiste. Les diminutions de charge imposées par la loi sont de l’ordre de 12 à 20 %, selon les catégories d’essieu. Les règlements entourant la diminution de charge restent très difficiles à faire respecter, estime Guy Doré. Et il suffit de quelques récalcitrants pour que des dizaines de nouveaux nids-de-poule voient le jour. Par exemple, au printemps 2013, durant la période de dégel déterminée par le gouvernement, Contrôle routier Québec a constaté plus de 2800 infractions relatives à la surcharge. Dans les municipalités, qui contrôlent les réseaux locaux et n’appliquent pas les mêmes règles que le MTQ, des milliers d’autobus viennent pour leur part endommager la chaussée fragilisée. « Avez-vous déjà vu un chauffeur d’autobus refuser des gens à bord pour éviter la surcharge ? Moi, jamais ! », lance-t-il.

Le bitume, la corruption et la mafia. Un témoin à la commission Charbonneau a levé le voile, en mai 2013, sur un système de collusion dans le monde de l’asphalte. Selon l’entrepreneur Gilles Théberge, un cartel d’entreprises, dont certaines liées à la mafia, aurait convenu de se répartir le territoire à Montréal, faisant exploser le prix du bitume dans les années 2000. Durant cette période, le témoin a constaté une baisse de la qualité de l’enrobé bitumineux produit par les raffineries, sans être en mesure de confirmer que la corruption est responsable de cette situation. « Son témoignage n’est pas complètement farfelu, les raffineries produisent des bitumes différents, mais qui respectent tout de même les normes… Je crois que la corruption a surtout joué sur le prix et non sur la qualité », commente l’expert de l’ÉTS, Alan Carter. Ce dernier croit que les exigences gouvernementales peuvent aussi expliquer la piètre qualité de certaines chaussées. « Les contrats de recouvrement et de colmatage exigent seulement que le matériau résiste durant quelques années, souvent trois ans au maximum. Si on fixait une plus longue garantie, on pourrait revoir les critères de qualité des matériaux et avoir de plus belles routes », dit-il. L’équipe de M. Carter s’évertue d’ailleurs à développer de nouveaux matériaux plus résistants et plus flexibles, qui peuvent « garder leur intégrité malgré les cycles d’expansion et de contraction liés au climat ».

 

La faible densité. Plusieurs disent que c’est une question de perception, que l’herbe est toujours plus verte chez le voisin. N’empêche, les routes de l’État américain du Vermont, comme celles de l’État de New York, semblent souvent bien mieux entretenues que celles du Québec. Est-ce réellement le cas ? « La perception que c’est mieux ailleurs est forte, car nos routes ne sont pas si horribles qu’on le croit, et les routes ailleurs ne sont pas aussi belles qu’on les imagine, répond Guy Doré. Mais ce qui joue en notre défaveur, c’est l’étendue de notre réseau routier par rapport au nombre d’habitants. » Selon l’expert, le vaste territoire sur lequel s’étendent les 30 633 kilomètres de routes québécoises, ainsi que la population de 8 millions d’habitants qui assume ses coûts d’entretien, représente un élément non négligeable expliquant l’état de notre réseau. Dans un document du MTQ, on compare le réseau national du Québec avec celui de l’État de New York, où plus de 19 millions d’habitants financent l’entretien d’un réseau de 24 100 km, qui est concentré sur un espace beaucoup plus restreint et qui subit des conditions climatiques moins extrêmes. En France, où le climat est encore plus clément, une population de 65 millions d’habitants contribue à l’entretien de 20 000 kilomètres de routes… « Nous avons un grand territoire, un climat très rude, et nous avons prôné un modèle d’étalement. Il faut penser à cette réalité quand on se demande d’où viennent tous ces nids-de-poule, en se rappelant aussi le manque d’investissement », conclut Alan Carter.

Ausculter la chaussée à 100 km/h

Le piètre état des routes québécoises a l’avantage de pousser les chercheurs à faire preuve de créativité. À Québec, l’Institut national d’optique a développé un système de laser capable d’ausculter efficacement et rapidement les infrastructures routières, à 100 km/h. Cette technologie, déployée par l’entreprise Pavemetrics, a permis à la petite entreprise d’ici de connaître un succès mondial, explique le cofondateur, Richard Habel. « Plus on est en mesure d’inspecter en détail la chaussée, plus on peut corriger ses défauts. Avant, l’auscultation se faisait surtout à l’oeil », dit-il. En 2013, les systèmes vendus par Pavemetrics ont permis d’inspecter six millions de kilomètres de routes dans plus de 40 pays. Ironiquement, la technologie n’est pas encore utilisée partout au Québec. Le ministère des Transports du Québec a recours au système pour la portion du réseau routier qui lui revient, tandis que les municipalités commencent tranquillement à s’en servir.
90 000 

En 2014, près de 90 000 nids-de-poule ont été colmatés sur le réseau artériel de la Ville de Montréal. En 2015, trois opérations de recouvrement ont déjà eu lieu, ayant permis de colmater 50 000 nids-de-poule. La Ville de Québec ne détient pas un tel registre.

11,8

Le MTQ évalue son propre « déficit d’entretien » des infrastructures routières à 11,8 milliards. La Coalition pour l’entretien et la réfection du réseau routier du Québec, formée notamment de CAA-Québec, a plutôt évalué l’investissement nécessaire à 15,4 milliards de dollars.
 
7 commentaires
  • Patricia Clermont - Abonnée 7 avril 2015 09 h 23

    les usagers du vélo aussi

    Les nids de poule ne sont pas que des ennuis pour les usagers de voitures... les usagers du vélo aussi en subissent le conséquences.

    • Jean Richard - Abonné 7 avril 2015 10 h 44

      Ajoutez aux cyclistes les simples piétons. Un nid de poule rempli d'eau, c'est un potentiel élevé d'éclaboussure – et on a parfois l'impression que certains automobilistes font exprès pour passer dedans.

      Ajoutez aux nids de poule la très mauvaise conception des chaussées qui fait en sorte qu'il y a des points bas sans égoût entre le trottoir et la chaussée à la plupart des intersections, créant des lacs immenses que le piéton doit franchir ou contourner à ses risques et périls. Comment devrait-on surnommer ces immenses trous d'eau ? Des nids de canard ?

  • Bernard Terreault - Abonné 7 avril 2015 09 h 52

    Refus de voir la réalité

    Nous avons un climat extrême mais nous refusons de le reconnaître. Nos routes et nos rues sillonnées de poids lourds devaient être construites suivant d'autres normes que celles en vigueur plus au Sud. Cela coûterait évidemment plus cher, mais c'est le prix à payer pour l'étalement que nos avons encouragé (la 19 est le dernier cas en date). On devrait compenser en encourageant plutôt la concentration urbaine et le transport en commun, et en encourageant les entreprises de haute technologie plutôt que les jobs de gros bras, les mines et le Plan Nord -- pour lequel il faudra construire d'autres routes dans des climats encore plus extrêmes.

  • Jean Richard - Abonné 7 avril 2015 10 h 53

    Autobus trop lourd ?

    « Avez-vous déjà vu un chauffeur d’autobus refuser des gens à bord pour éviter la surcharge ? Moi, jamais ! »

    Un autobus urbain à caisse simple comme ceux de la STM fait environ 12 tonnes. Faites-y monter 60 passagers et vous y ajoutez de 4 à 5 tonnes. Pour un véhicule à deux essieus, c'est passablement chargé. Mais il faudrait voir si, là où ils passent fréquemment, la partie droite de la chaussée (là où circulent ces bus) et plus détériorée que la partie centrale. À première vue, ce ne semble pas être le cas.

    Si toutefois il était démontré que les voies à passages fréquents d'autobus sont plus détériorés que la moyenne, il y aurait lieu ou bien de construire des voies renforcés pour les transports en commun, ou bien de songer tout simplement au rail – mais bien sûr, pas des rails infranchissables et enclavants comme ceux du CP.

    • Sylvain Auclair - Abonné 7 avril 2015 11 h 06

      Oui, la chaussée est plus détéroirée aux arrêts d'autobus fréquents.

  • Sylvain Auclair - Abonné 7 avril 2015 11 h 07

    Latinité?

    Il y a plusieurs années, je suis passé à vélo sur un chemin de col alpin reliant l'Autriche à l'Italie. On remarquait alors la même différence dans l'état des routes que lorsqu'on passe du Vermont au Québec...

  • Jean-Luc Malo - Abonné 7 avril 2015 15 h 38

    une journaliste enfirouapée par un représentant du Ministère des transports?

    Madame,
    Je crains que les comparaisons faites en ce qui a trait à la longueur du domaine routier en France et au Québec ne tiennent pas la route.
    En effet, on trouve en France plusieurs catégories de routes: autoroutes, routes nationales, routes départementales. Or, TOUTES sont en excellent état et, au total, font certainement parcourir plus de km que le total proposé pour le Québec. De plus, même si la distance n'était pas la même, ces routes sont plus fréquentées donc plus sujettes à l'usure dans un pays de 65 millions d'habitants. Finalement, votre comparaison ne s'applique pas aux rues dans nos villes. Comparez les arrondissements du centre-ville de Montréal avec Paris-intérieur du périphérique. Même surface approximative mais quelle différence dans l'état de la chaussée!
    Je crains que le représentant du Ministère ne cache une autre vérité, utilise des chiffres qui le confortent et prêche pour sa paroisse....

    Jean-Luc Malo
    abonné