Pour le grand retour du péage

En 1978, les automobilistes devaient lancer leur jeton de péage pour emprunter le pont Champlain.
Photo: Jacques Grenier Archives Le Devoir En 1978, les automobilistes devaient lancer leur jeton de péage pour emprunter le pont Champlain.

On paye pour prendre l’autobus, pourquoi ne pas payer pour prendre l’autoroute ? Voilà une des idées phares du Budget des jeunes, un document très sérieux produit par des économistes d’à peine trente ans. Inquiets de voir le gouvernement Couillard imposer un budget borné à l’austérité, ils suggèrent des mesures audacieuses, dont le retour du péage sur tous les grands axes routiers du Québec.

Cinq cents millions de dollars. C’est la somme « très conservatrice » que pourrait générer l’installation de postes de péage électronique sur les autoroutes ayant un débit journalier de plus de 10 000 passages, selon le Budget des jeunes. Selon une note de l’Institut économique de Montréal, le péage pourrait fournir à l’État jusqu’à 1,6 milliard de dollars… soit plus de la moitié du budget du ministère des Transports !

« Nous avons opté pour un chiffre conservateur, mais nous savons que le péage permettrait, à long terme, d’injecter plus d’un milliard par année dans les coffres de l’État. C’est une des mesures les plus “payantes” de notre budget », déclare Laura O’Laughlin, économiste principale au cabinet de consultation Groupe d’Analyse. « Il nous faut un nouvel outil pour financer nos infrastructures de transport, mais aussi nos transports collectifs », poursuit Mme O’Laughlin, qui fait partie des membres fondateurs du nouvel Institut des générations. L’organisme vise à stimuler les discussions entourant l’équité intergénérationnelle, explique-t-elle.

Comme premier chantier, l’équipe a décidé de produire un budget fictif de 26 propositions « très réalistes ». Afin d’assurer la rigueur de l’exercice, les mesures sont intégrées au cadre budgétaire présenté lors de la plus récente mise à jour économique du gouvernement, en décembre dernier. « Nous savons qu’il faut assainir les finances publiques, mais il y a d’autres moyens d’y arriver que de se mettre à sabrer tous les services », lance Mme O’Laughlin. Certaines mesures, comme la hausse de 1 % de la TVQ (+1,98 milliard) et le péage, auraient des effets immédiats qui permettraient de générer des surplus dès 2016.

Les jeunes élimineraient une mesure phare du gouvernement Couillard : la hausse des frais de garde. « Ça risque d’affecter le taux de participation des femmes sur le marché du travail, en plus de briser le pacte des générations d’offrir des garderies accessibles », clame la mère de famille. Pour ce qui a trait au péage, Mme O’Laughlin se dit très consciente de l’impopularité d’une telle mesure, mais estime « qu’il faut faire preuve de courage ».

Péage et taxe sur l’essence ?

« Je félicite ces jeunes économistes pour cet exercice budgétaire, mais je dois tout de suite émettre une critique : ajouter un système de péage à la taxe sur l’essence, c’est trop », laisse tomber Joanne Castonguay, vice-présidente du Centre interuniversitaire de recherche en analyse des organisations (CIRANO). L’économiste a étudié de long en large la possibilité d’implanter un système de péage au Québec pour financer le transport en commun, dans une étude qu’elle a dirigée en 2013.

Selon les chercheurs du CIRANO, divers systèmes de bornes intelligentes pourraient être déployés, afin d’enregistrer les plaques d’immatriculation et d’appliquer des tarifs variés selon l’heure de la journée. Existant sur plusieurs routes américaines et européennes, le péage se révèle très efficace pour régler les problèmes de congestion routière.

À Stockholm, en Suède, les péages coûtent environ 3 $ durant les « heures de grand trafic », la moitié moins durant les heures précédant ces périodes de pointes ou leur succédant, et sont gratuits le reste du temps. La variation du tarif a permis de diminuer de 50 % la circulation automobile dans la métropole. « Certes, le péage intelligent est une mesure très pertinente; le seul hic, c’est son coût d’implantation, estimé à 1,9 milliard ! », s’exclame Mme Castonguay. Dans le contexte d’austérité actuel du Québec, c’est à son avis impensable.

Une taxe kilométrique

Selon elle, la solution réside dans une taxe kilométrique, qui remplacerait l’actuelle taxe sur l’essence, principale source de financement des infrastructures routières. En installant un GPS dans les véhicules, il serait alors possible de tarifer chaque chauffeur en fonction de l’heure à laquelle il utilise une route et selon le type de cylindrée, explique l’économiste. « Nous aurions les mêmes bénéfices que le péage intelligent, mais sans le lourd système de bornes intelligentes à mettre en place », résume-t-elle.

À CAA-Québec, on rejette aussi l’idée du péage routier, jugé trop cher à implanter. La taxe kilométrique est une avenue intéressante, nuance toutefois la conseillère en communications Catherine Major, tant qu’elle remplace la taxe sur l’essence et « toutes les autres formes de taxations actuellement imposées aux automobilistes ». Avec une taxe qui les informe clairement du prix payé selon les kilomètres parcourus, les automobilistes comprendront mieux le coût réel de leur voiture. « Cette mesure pourra les encourager à se tourner vers les transports en commun pour aller au travail, notamment », souligne Mme Major.

La peur des politiciens

Le péage routier est une mesure qui se base sur le principe d’utilisateur-payeur, et en ce sens, le Budget des jeunes est un document pertinent bien qu’« utopique », souligne l’économiste Youri Chassin, de l’Institut économique de Montréal. « Les citoyens voient constamment leur fardeau fiscal augmenter, l’idée de payer pour prendre la route, en plus de déjà payer cher l’essence, ça ne passera pas dans la population », analyse-t-il.

Le gouvernement Couillard est très conscient de cette réalité, et c’est pour cela qu’il ne considère aucunement, selon M. Chassin, la possibilité d’implanter des péages routiers. Il rappelle que le premier ministre québécois s’oppose d’ailleurs à l’instauration d’un péage sur le pont Champlain, comme entend le faire son homologue fédéral.

« Juste l’idée d’en demander plus aux automobilistes, ça fait déjà peur au gouvernement », lance sans détour Karel Mayrand, directeur général pour le Québec de la Fondation David Suzuki. Bien qu’il appuie entièrement la mesure proposée par le Budget des jeunes, il reconnaît que les dirigeants actuels préféreront réduire les services publics que de toucher à ce qu’il qualifie de « sacro-sainte voiture ».

L’instauration d’un système de péage uniformisé sur tout le territoire, « c’est exactement ce qu’il nous faut », poursuit M. Mayrand. Le développement des transports se fait de façon désordonnée depuis des décennies, poursuit-il : « On construit de nouvelles routes, sans avoir les moyens d’entretenir les existantes, nos transports en commun sont sous-financés… Le péage routier, avec le principe de payer pour ce qu’on utilise, c’est une superbe solution pour financer nos infrastructures », affirme-t-il.

Les mesures « audacieuses » du Budget des jeunes devraient être considérées avec sérieux par le gouvernement, croit M. Mayrand, ou du moins être étudiées par la Commission d’examen sur la fiscalité québécoise. La commission, qui a pour mandat de revoir la fiscalité de l’État et de dégager des économies, pourrait être un lieu de discussion « tout approprié » pour tenir des discussions sur le retour du péage routier, conclut-il.

Nous avons opté pour un chiffre conservateur, mais nous savons que le péage permettrait, à long terme, d’injecter plus d’un milliard par année dans les coffres de l’État

Le péage en quelques chiffres

3,7 milliards
En additionnant la taxe sur l’essence, les revenus perçus sur l’immatriculation et les permis de conduire, CAA-Québec estime que les automobilistes ont versé 3,7 milliards de dollars à Québec en 2014.
Voir les détails du calcul

35 %
C’est le pourcentage de Québécois pour un péage routier comme méthode de financement des transports en commun, selon un récent sondage CROP. Le péage routier est la mesure qui a récolté le plus d’appuis, loin devant une possible hausse des billets de transport collectif (19 %) ou de la taxe sur l’essence (15 %).

773 millions
Les chercheurs du CIRANO ont calculé qu’une taxe de 3 ¢ pour chaque kilomètre parcouru dans la grande région de Montréal pourrait générer des revenus annuels de 773 millions de dollars, en plus de modifier les habitudes de déplacement.
Le 4 mai 1990 a sonné la fin du passage payant sur le pont Champlain. Les kiosques ont été démontés. 
3 commentaires
  • Jean Richard - Abonné 16 mars 2015 08 h 36

    La taxe kilométrique ?

    On essaie de comprendre la raison d'être d'une taxe kilométrique qui remplacerait la taxe sur l'essence, comme si la taxe sur l'essence n'était pas déjà une taxe kilométrique.

    Plus vous roulez, plus vous consommez d'essence. Et comme la consommation dans les embouteillages est plus élevée qu'en rase campagne, vous consommez plus quand vous roulez dans les bouchons entre la ville et la banlieue. Et si vous avez une grosse voiture et que vous roulez en fou, vous consommez davantage. C'est simple à appliquer, c'est simple à percevoir et pourquoi remplacerait-on ça par un système plus complexe ?

    Il y a bien sûr les voitures électriques. Elles ont échappé à l'austérité et sont toujours grassement subventionnées, en plus d'échapper à la taxe de transport appliquée sur chaque litre d'essence. Mais encore là, ce qui existe pour les ordinateurs portables peut exister pour les voitures : le comptage des cycles de recharge. La taxe de transport pourrait être perçue sur le nombre de cycles de recharge, ce qui équivaut à la consommation réelle.

  • Bernard Panneton - Abonné 16 mars 2015 13 h 04

    Confusion des genres - Vers la privatisation

    Est-ce que le réseau routier est une infrastructure publique? Est-ce que l'infrastructure de transport en commun est une infrastructure publique? Comme TOUTE la société profite directement ou indirectement des ces infrastructures, je les considère d'ordre public et elles doivent donc être financées par tous via les taxes et les impôts et pas seulement par les utilisateurs. Les utilisateurs paient le coût d'utilisation (j'achète et j'entretiens mon auto et je paie le carburant, j'achète mon billet d'autobus). C'est simple et limpide: l'état et les municipalités fournissent l'argent à même les taxes et impôts généraux pour CONSTRUIRE les infrastructures et les utilisateurs paient le coùt d'utilisation.

    Évidemment, c'est plus simple de faire du PPP de sorte que les infrastructures publiques deviennent privés. Mais la confusion des genres ne sert jamais les citoyens. En transport comme dans toutes les sphères de la société, on aurait intérêt à mieux définir ce qui constitue le bien public pour que la démarcation entre le rôle de l'état et celui des acteurs privés soit plus facilement reconnaissable. Ce n'est donc pas de comptables dont nous avons besoin aux commandes de l'état mais de personnes qui ont une pensée cohérente sur le rôle de l'état.

  • Robert Beauchamp - Abonné 16 mars 2015 13 h 07

    IEM

    Toujours l'Institut économique de Montréal qui favorise l'utilsateur payeur comme si on ne payait pas assez. Au fait, on n'a jamais su qui subventionnait cet organisme.
    L'opacité des bailleurs de fonds d'extrême droite!!!
    Robert Beauchamp