Construction d’un nouveau port marchand, acquisition de locomotives, implantation de « bornes électriques » pour navires… Le Port de Montréal est déterminé. Il veut devenir la porte d’entrée de l’Europe en Amérique du Nord. Mais pour que Montréal s’impose véritablement devant ses concurrents portuaires américains, selon plusieurs observateurs, Québec et Ottawa devront ouvrir grand les robinets. Et rien n’est joué.​
 

Des chiffres préliminaires révèlent que plus de 30 millions de marchandises ont transité au port de Montréal en 2014. Un record historique dont l’administration portuaire n’est pas peu fière. « On a le vent dans les voiles ! » lance avec une pointe d’humour Daniel Dagenais, vice-président aux opérations du Port de Montréal.

En entrevue au Devoir, ce dernier indique que la croissance du volume de marchandises s’explique notamment par la hausse de capacité d’accueil du port marchand, qui frôle actuellement les 1,7 million de conteneurs. « La capacité d’entreposer est importante, mais ici rien ne reste longtemps au port, car notre système de transit est très efficace », précise-t-il. Les voies ferrées sur les quais, à quelques mètres à peine des navires, permettent de transborder une grande partie des cargaisons directement sur les convois ferroviaires, pour les expédier, le jour même souvent, vers les marchés nord-américains.

« Le port va déjà très bien, mais si on veut devenir la référence de la côte est américaine, il va falloir se moderniser. Et là, on parle de sommes colossales, de milliards de dollars. Il faudrait que les dirigeants provinciaux, et surtout fédéraux, se rentrent ça dans la tête ! », s’exclame le professeur Claude Comtois, directeur adjoint du Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport. Il estime que la hausse des activités portuaires n’est pas près de diminuer, d’où l’importance d’investir. D’ici deux ans, l’accord de libre-échange entre le Canada et l’Union européenne (UE) entrera en vigueur, entraînant une chute des barrières tarifaires et une intensification des échanges commerciaux. « Nous avons une longueur d’avance sur les Américains [qui n’ont pas encore conclu d’accord avec l’UE], il faut en profiter », ajoute le professeur de géographie.

Annoncé en décembre dernier, le projet de revitalisation de la gare maritime pour les navires de croisières est une bonne idée, précise M. Comtois. Mais « le nerf de l’industrie maritime, c’est l’efficacité de la chaîne logistique », insiste-t-il, et ce secteur nécessite de très grands montants pour continuer d’être concurrentiel. À titre d’exemple, l’expert estime que l’accès des camions au port doit être facilité, et qu’une nouvelle voie de contournement devrait être construite pour donner un accès rapide à l’autoroute 25.

Concurrencer New York

 

L’espace pour accueillir les cargos « atteindra bientôt un point de saturation » au Port de Montréal, dit l’administrateur M. Dagenais. D’où l’intérêt de développer les quatre kilomètres de rives que la société possède, depuis les années 1980, à Contrecoeur.

La première phase de construction, qui devrait être achevée en 2021, permettra de recevoir 1,15 million de conteneurs de plus. À très long terme, le nouveau site pourra contenir jusqu’à 3,5 millions, indique-t-il.Les deux sites portuaires combinés deviendraient alors aussi importants que New York. « Rien n’exclut qu’entre temps, le Port de New York s’agrandisse aussi… », nuance toutefois M. Dagenais.

Dans tous les cas, Montréal concurrence déjà férocement les ports de New York et de Norfolk (en Virginie), fait valoir Mathieu Charbonneau, directeur général de CargoM, une nouvelle grappe industrielle regroupant l’ensemble des acteurs du secteur de la logistique et du transport de marchandises de la grande région métropolitaine. « À Montréal, les marchandises qui arrivent par bateau sont mises en deux jours sur les rails ou dans les camions, en moyenne. C’est deux fois plus rapide qu’à New York. Peu de gens réalisent à quel point le Port de Montréal est compétitif », indique-t-il. Situé à 1600 km à l’intérieur des terres, le port montréalais offre aussi la route maritime la plus courte entre l’Europe et les marchés du centre du Canada et du Midwest américain.

« On parle beaucoup de stratégie pour relancer l’économie, eh bien, il est certain que l’activité portuaire est le poumon économique d’une importante plaque tournante, dans laquelle il faut absolument investir », poursuit M. Charbonneau.

Malgré leur rôle économique stratégique, les ports sont souvent le parent pauvre des investissements en infrastructures, déplore M. Dagenais. Mais les choses pourraient être en train de changer, croit-il, alors que le Port de Montréal a reçu plusieurs subventions au courant des dernières années, notamment pour l’acquisition de nouvelles locomotives.

« Je suis optimiste sur le fait que nous allons aussi recevoir très bientôt une subvention pour l’électrification de certains de nos quais, c’est une tendance internationale que nous voulons suivre », poursuit-il. Ainsi, à l’aide de lignes électriques à haute tension, les navires « stationnés au port » pourraient éteindre leur moteur tout en ayant l’électricité à bord. En plus d’être un moyen de réduire les gaz à effet de serre, ce projet de 11 millions de dollars serait une façon efficace de diminuer la pollution sonore, en grande partie liée au bruit des moteurs de bateaux.

« Cette technologie vise surtout à attirer les navires de croisière, qui sont de plus en plus nombreux à venir à Montréal », témoigne M. Dagenais. L’an dernier, 70 000 passagers ont fait un arrêt dans la métropole, un chiffre en constante croissance depuis quelques années.

Une stratégie attendue

 

« Semer quelques subventions à la graine, ici et là, c’est bien beau, mais ça ne suffit pas. On a hâte que le gouvernement fédéral s’engage dans un projet budgétaire global pour le domaine maritime », tranche Nicole Trépanier, présidente de la Société de développement économique du Saint-Laurent.

Cette dernière se dit impatiente de connaître les détails de la Stratégie maritime du gouvernement Couillard, qui devrait être dévoilée au courant du mois de février. Elle affirme que le gouvernement fédéral « attend de voir le plan de Québec pour s’engager financièrement ».

Les installations portuaires du Saint-Laurent sont parmi les plus vieilles au pays, souligne Mme Trépanier. « Certains quais datent encore du temps de la colonie… Ils ont été modifiés au fil du temps, mais ils doivent être capables de supporter de plus en plus de marchandises, car les navires sont de plus en plus gros », observe-t-elle. À son avis, il faudrait aussi déployer des sommes pour le dragage du fleuve, nécessaire pour la fluidité de déplacement des immenses cargos.

Le secteur privé est sollicité pour les investissements, explique la présidente, mais les gouvernements doivent aussi apporter leur contribution. « C’est une vision unifiée, stratégique et globale dont on a besoin. L’industrie maritime, elle rivalise avec la planète », affirme-t-elle.