L’autopartage en pleine opération de séduction

Jérémi Lavoie, directeur de Car2go Montréal, un opérateur de voitures en libre-service qui, un an après son implantation dans la métropole, compte déjà plus de 24 000 abonnés.
Photo: Jacques Nadeau le Devoir Jérémi Lavoie, directeur de Car2go Montréal, un opérateur de voitures en libre-service qui, un an après son implantation dans la métropole, compte déjà plus de 24 000 abonnés.
L’hiver ne refroidit pas les ardeurs de l’industrie des voitures en libre-service, dans laquelle un troisième joueur est sur le point de s’implanter. Le Devoir a appris que l’entreprise française Bolloré tient des discussions avec Montréal, pour déployer un réseau d’autos électriques de type Bixi. Pendant ce temps, Car2go a dans sa mire la ville de Québec.
 

« Une firme montréalaise d’avocats s’affaire depuis des semaines à préparer sur le plan légal l’arrivée de la Blue Car [voitures électriques utilisées par Bolloré] dans nos rues. Des discussions très confidentielles se font entre les mandarins de la Ville de Montréal et le Groupe Bolloré », confie au Devoir une source qui a préféré préserver l’anonymat. Un des sujets de conversation viserait notamment à voir quels lieux publics seront cédés pour l’installation de bornes de recharge.

Au cabinet du maire de Montréal, Denis Coderre, on refuse d’infirmer ces informations, sans pour autant les confirmer. « Des annonces sont prévues à ce sujet en janvier », se contente de répondre l’attachée de presse du maire, Catherine Maurice. Elle ajoute que le marché montréalais « a le potentiel » d’accueillir un troisième service de véhicules en libre-service (VLS), rappelant que les compagnies Communauto et Car2go sont déjà implantées dans plusieurs arrondissements. « Plus il y aura d’offres de transport, plus les Montréalais auront des choix intéressants pour se déplacer sur l’île et sa région », soutient-elle.

Du côté de Bolloré, le vice-président de la division Blue Solutions (groupe responsable des voitures en libre-service), Hervé Muller, admet que « certaines des informations [concernant le mandat de la firme d’avocats] sont exactes », sans préciser lesquelles. Il ajoute toutefois qu’« il n’y a aucun plan spécifique à l’heure actuelle avec la Ville de Montréal, bien que nous ayons exprimé à maintes reprises notre intérêt d’y offrir un service. »

Partout dans la ville

M. Muller indique que « si Bolloré vient un jour à Montréal », la compagnie entend implanter un service de VLS semblable à celui de Paris. Baptisé Autolib’, le service parisien comprend un large réseau de stations électriques à travers la ville, où il est possible d’emprunter pour quelques dollars une des 2500 voitures électriques sans réservation, puis de les déposer à une autre station. Un concept très semblable à Bixi donc, mais sur quatre roues. « Si nous nous déployons à Montréal, ce sera une approche de grande ampleur, soit plus de 1000 voitures et partout dans la ville », dit-il.

Tout indique que l’administration Coderre considère sérieusement l’option de faire une place à Autolib’. Ce projet pourrait ainsi concorder avec l’une des principales recommandations faites en novembre dernier par la Commission sur le transport et les travaux publics, qui pressait la Ville et les arrondissements d’étendre le service de VLS sur le territoire et de privilégier une technologie plus écologique, comme l’électricité.

Course contre la montre à Québec

À Québec, l’offre de VLS est susceptible d’augmenter très rapidement, alors que deux services d’autopartage sans réservation (Car2go et Auto- mobile, qui appartient à Communauto) effectuent des démarches auprès des élus. « Les habitants de Québec sont prêts pour un service adapté aux courses imprévues, à l’utilisation spontanée », avance Jérémi Lavoie, directeur de Car2go Montréal. L’entreprise, filiale du constructeur allemand Daimler, est déjà présente dans plus de 30 villes et prend de l’expansion à Montréal depuis son implantation à l’automne 2013 (340 voitures et 24 000 membres, contre 1500 voitures pour Communauto et 30 000 membres).

M. Lavoie confirme que Car2go est intéressée par la capitale nationale. Une première rencontre a eu lieu en novembre avec des fonctionnaires de Québec pour évaluer la possibilité d’offrir à Car2go des cases de stationnements et des vignettes de type « universelles ». « C’est encore exploratoire, il n’y a aucun engagement », souligne M. Lavoie.

Les citoyens de la capitale connaissent déjà le service de voitures partagées Communauto, né à Québec il y a 20 ans, qui permet de réserver une voiture pour la durée de temps de son choix, à condition de rapporter le véhicule au même emplacement à la fin de l’utilisation. « Nous sommes aussi en discussion avec la Ville de Québec pour instaurer notre service sans réservation, Auto-mobile. Il y a un réel intérêt de l’administration, c’est une question de mois », affirme avec optimisme Marco Viviani, directeur du développement chez Communauto.

« L’autopartage, c’est l’avenir »

Audrey Harvey, résidente de Québec, voit d’un bon oeil la concurrence que se livrent les deux services. La jeune femme de 27 ans, qui a décidé de vendre sa voiture il y a quelques mois et de s’abonner à Communauto, estime que plus il y aura de concurrents, plus l’offre et les prix des services de VLS seront intéressants. « Je crois que l’autopartage c’est l’avenir. Je vis dans un quartier bien desservi par les transports en commun, je n’ai pas besoin de posséder une voiture. Mais parfois c’est pratique d’avoir accès à un véhicule, pour faire des courses, visiter des amis, ou encore faire des excursions », explique celle qui habite le secteur de Saint-Malo.

L’autopartage est une nouvelle option de transport qui connaît une forte croissance partout où elle s’implante, observe Jérémi Lavoie de Car2go. « Les jeunes générations sont beaucoup moins attachées à la voiture, qui a longtemps été associée au statut social », dit-il, ajoutant que la vaste majorité des abonnés de Car2go sont âgés de 25 à 50 ans.

Communauto menacé ?

« Si Bolloré vient s’implanter à Montréal et que Car2go se fait une place à Québec, ça va devenir très, très intéressant pour les consommateurs. Ils auront droit à une grande offre d’autos sur demande à petits prix », analyse l’informaticien Marc-Antoine Ducas, qui a créé le logiciel de covoiturage en temps réel NetLift.

Ce dernier espère que les administrations municipales saisiront l’occasion d’aller chercher des redevances de ce nouveau service, en créant, par exemple, une « taxe trajet », qui pourrait être investie par la suite dans les transports en commun. Il rappelle que les compagnies de VLS payent actuellement 1300 $ par véhicule pour les vignettes universelles, qui permettent aux utilisateurs de garer les voitures un peu partout dans les rues.

La concurrence entre les divers services est très menaçante pour la compagnie québécoise Communauto, déplore M. Ducas. Si l’offre de VLS augmente, la demande suivra, mais cela peut prendre un certain temps et entraîner durant cette période un manque à gagner. « C’est dommage, mais Communauto est clairement le joueur qui a les reins les moins solides. »

Le porte-parole de Communauto, Marco Viviani, n’adhère pas à cette analyse. « Peut-être qu’on n’a pas accès à autant de capitaux que ces deux concurrents, mais ça ne veut pas dire que nous sommes menacés pour autant […]. Il y a de l’espace pour un troisième opérateur, car la demande ne peut que grandir », rétorque-t-il.

Dans le monde

Montréal est loin d’être la seule ville où plusieurs opérateurs de véhicules en libre-service (VLS) sans réservation se partagent le marché.

Berlin 2440 VLS, 3 opérateurs

Milan 1330 VLS, 3 opérateurs

Hambourg 1150 VLS, 2 opérateurs

Montréal 480 VLS, 1200 voitures avec réservation, 2 opérateurs
10
Chaque voiture du service d’autopartage traditionnel de Communauto a remplacé 10 voitures privées à Montréal, selon une étude publiée en 2013 par les chercheurs de Polytechnique, qui ont aussi observé que 41 % des abonnés ont vendu leur voiture après avoir adhéré au service.
2 commentaires
  • Sylvain Auclair - Abonné 15 décembre 2014 09 h 13

    Si Communauto...

    était resté une coopérative, elle aurait sans doute un avantage «idéologique» sur ses concurrents. Après tout, il ne s'agit pas de partager quoi que ce soit, mais uniquement de louer des véhicules pour de très courtes périodes.

    • Jean Richard - Abonné 15 décembre 2014 11 h 35

      Auto-Com, cette coopérative qui a précédé Communauto, nous a hélas fait la démonstration que de nos jours en occident, et plus particulièrement en Amérique du Nord, le clientélisme prend rapidement le pas sur le communautaire, ce qui rend les coopératives vulnérables, du moins quand elles sont de tailles petite ou modeste. Il semble qu'on n'ait pas eu le choix en sabordant la coopérative pour la remplacer par le modèle commercial testé à Montréal.