Les voitures électriques à la croisée des chemins

Raymond Brodeur travaille actuellement à un projet de bornes de recharge ultrarapides, pour charger une batterie automobile en moins de 15 minutes. 
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Raymond Brodeur travaille actuellement à un projet de bornes de recharge ultrarapides, pour charger une batterie automobile en moins de 15 minutes. 

Découragés par le nombre encore marginal de voitures électriques sur les routes, des propriétaires estiment que Québec doit forcer les constructeurs à vendre un quota annuel de véhicules électriques et hybrides. L’industrie automobile s’y oppose férocement et fait pression sur le gouvernement, qui reste vague sur ses réelles intentions.

Raymond Brodeur est l’un des premiers propriétaires de Tesla au Québec. Séduit par cette technologie « révolutionnaire », il se fait un devoir de promouvoir les voitures électriques. « Les gens cultivent les mêmes fausses idées sur les véhicules électriques : c’est compliqué pour la recharge, ça n’a pas de réelle autonomie, c’est cher… Ce ne sont plus que des mythes ! », lance-t-il. Avec le tout récent système de recharge rapide entre Montréal et Québec, inauguré il y a à peine deux semaines, et les quelque 300 bornes disponibles au Québec, il est possible, selon M. Brodeur, de se déplacer facilement. « Et le circuit de bornes continue de se développer », ajoute-t-il.

Mais au-delà des bornes de recharge, le problème réside souvent dans l’offre limitée de voitures électriques, qui ne comblent pas tous les goûts des automobilistes. « En réalité, il existe une cinquantaine de modèles dans le monde, comme des véhicules utilitaires sport et des voitures familiales », explique-t-il. Golf de Volkswagen, RAV4 de Toyota, Mercedes B200, Outlander de Mitsubishi, Soul de Kia, Fiat 500 de Chrysler, Dodge Caravan… Ces modèles existent en version électrique, mais ne sont simplement pas offerts ici.

Politique insuffisante

Le seul moyen d’avoir accès à tous ces modèles est de forcer les constructeurs automobiles à les offrir au moyen d’une loi zéro émission, affirme Sylvain Juteau, fondateur du site Roulezelectrique.com. La politique québécoise favorisant l’électrification des transports, qui offre de couvrir jusqu’à 8000 $ du prix d’achat d’un véhicule électrique, ne suffit pas selon lui.

En vertu d’une loi zéro émission, les constructeurs automobiles sont tenus de vendre un nombre précis de véhicules « verts », à défaut de quoi ils se voient infliger des pénalités pouvant varier entre 10 000 $ et 15 000 $ par véhicule non vendu. Cette loi est de plus en plus populaire aux États-Unis, où neuf États l’ont adoptée, dont la Californie, New York et le New Hampshire. Au Vermont, 15 % des voitures vendues doivent être électriques.

Volonté du gouvernement?

« Dans les États où la loi zéro émission est en vigueur, on a observé que les manufacturiers, pour éviter de payer les pénalités, s’empressent de solliciter les concessionnaires pour offrir des voitures à zéro émission à des prix ridiculement bas », raconte M. Juteau. En Californie, où il est de passage, des Nissan Leaf ont ainsi été offertes en location à un prix mensuel de 199 $. De plus, l’expert automobile soutient que la loi permettrait de réduire les délais d’attente pour prendre possession d’une voiture électrique, ce qui peut prendre jusqu’à six mois actuellement au Québec.

Difficile de savoir si le gouvernement Couillard considère sérieusement l’adoption d’une loi zéro émission. Cet été, le ministre de l’Environnement, David Heurtel, avait laissé entendre qu’il était favorable à une telle loi. Mais questionné sur le sujet par Le Devoir, le ministre a refusé de confirmer de nouveau sa position. « L’introduction d’une norme ZEV [Zero Emission Vehicule] fera l’objet d’une analyse rigoureuse au cours de la prochaine année », s’est contentée de répondre par courriel son attachée de presse, Marie Julie Couturier.

Interrogé sur le même sujet au moment de l’inauguration de la première borne de recharge rapide, à la fin septembre, le ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles, Pierre Arcand, a pour sa part déclaré qu’il faut « analyser les détails d’un tel projet ».

Enfin, le ministre des Transports, Robert Poëti, est celui qui a démontré une plus grande réticence. En marge du colloque de l’Association du transport urbain du Québec, jeudi dernier, il s’est dit en faveur d’une augmentation de l’utilisation de véhicules électriques, mais pour ce qui est d’une loi zéro émission, il considère que « les constructeurs automobiles ont déjà fait beaucoup ».

 

L’industrie automobile sur ses gardes

Bien que légèrement rassurée par les propos du ministre Poëti, la Corporation des concessionnaires d’automobiles du Québec (CCAQ) demeure sur ses gardes. « Le gros problème avec cette loi, c’est qu’elle oblige les manufacturiers à distribuer un certain nombre de voitures, mais au final ce sont les concessionnaires qui vont payer », déplore Jacques Béchard, président- directeur général de la CCAQ. Ce dernier rappelle que, dès qu’un véhicule sort d’une usine automobile, c’est au concessionnaire de le payer. De plus, le porte-parole de l’industrie précise que plusieurs modèles de voitures électriques seront bientôt disponibles au Québec, dont la Golf et la Subaru Outback. « L’offre va être là, c’est une question de temps », assure-t-il.

M. Béchard, qui représente 840 concessionnaires, indique que la « demande réelle en véhicules électriques et hybrides » n’est pas connue et, de fait, plusieurs de ses membres risquent de se retrouver à vendre des voitures à perte si une loi zéro émission entre en vigueur. De plus, certains constructeurs, comme Mazda et Hyundai, n’offrent aucun véhicule électrique, se concentrant sur des technologies « visant à améliorer la performance des moteurs traditionnels ». Le p.-d.g. se dit inquiet des amendes que ces constructeurs automobiles pourraient être appelés à payer. « Nous avons fait une demande pour rencontrer le ministre des Transports et nous l’informerons de nos inquiétudes », relate-t-il.

Le courage d’agir

« Nous avons régulièrement rencontré les constructeurs automobiles, certains sont plus ouverts à améliorer leur offre, mais d’autres sont tout simplement récalcitrants, il faut un courage politique », lance Simon-Pierre Rioux, président de l’Association des véhicules électriques. Ce dernier n’est toutefois pas surpris de voir les ministères tergiverser au sujet d’une loi zéro émission. « Le lobby pétrolier et automobile est fort », admet-il. « C’est dommage, car en pleine période d’austérité, une telle loi ne coûterait rien et pourrait même rapporter de l’argent à l’État », clame-t-il.

Martine Ouellet sceptique

La porte-parole de l’opposition en matière de transports, Martine Ouellet, se dit très sceptique de voir le gouvernement libéral adopter une norme zéro émission. « Chaque fois que j’ai interrogé le ministre des Transports Robert Poëti, je n’ai senti aucune volonté de sa part », déplore l’ex-ministre des Ressources naturelles. De retour d’un séjour en Norvège, un pays qui compte déjà 35 000 voitures électriques pour une population de 5 millions d’habitants, Mme Ouellet veut faire de l’électrification des transports son cheval de bataille. « Non seulement il faut une loi zéro émission, mais il faut aussi offrir d’autres avantages aux voitures électriques ; leur permettre l’accès aux voies rapides et le droit de traverser un péage gratuitement », cite-t-elle en exemple. De plus, elle estime que le gouvernement doit donner l’exemple et électrifier la flotte ministérielle. « Nous avions l’intention de le faire lorsque nous étions au pouvoir, je vais tout faire pour que ça se fasse malgré tout », soutient la députée péquiste.
4553
On dénombre 4553 voitures électriques au Québec. Ce chiffre représente 56 % des 7800 véhicules électriques et hybrides formant le parc canadien, selon les chiffres de la SAAQ.
2020
Selon le Plan d’action sur les véhicules électriques rédigé par le gouvernement de Jean Charest en 2011, il devrait y avoir 300 000 voitures électriques sur les routes d’ici 2020.
31 commentaires
  • Michel Morisset - Inscrit 14 octobre 2014 08 h 11

    Et l'entretien

    Les coûts d'entretien régulier, tel que freins, courroies, huile et ainsi de suite, sont soit inexistants ou marginaux.

    La question serait: Est-ce que les profits des concessionaires sont basés sur la vente ou l'entretien?

    Il y a très peu d'entretien à faire sur un véhicule électrique. Même les véhicules hybrides rechargeables ont des frais marginaux d'entretien. Par exemple la durée de vie des plaquettes de frein sur une Volt est estimée entre 125 000 à 150 000 km.

    • Jean Richard - Abonné 14 octobre 2014 09 h 46

      Il y a des freins à entretenir sur une voiture électrique. Négliger de le faire pourrait avoir un impact sur la sécurité. Les courroies ? Sur les voitures actuelles, on les remplace par précaution entre 120 000 et 150 000 kilomètres, c'est-à-dire peu souvent. Les lubrifiants ? Avec l'abandon du plomb dans l'essence et des moteurs mieux construits (plus étanches), les vidanges peuvent facilement être espacées de 12 000 kilomètres et elles coûtent 40 $ en moyenne.

      Les pneus ? Il y en a sur les véhicules électriques et ils vont s'user plus rapidement car le véhicule est plus lourd. Et si on s'est tapé quelques clous près d'un chantier, ils vont se dégonfler.

      La géométrie et la suspension ? Aucune différence en autant que la voiture électrique soit un peu plus robuste car elle est plus lourde.

      Le mythe du véhicule sans entretien ? Tiens, allez à la STM, où on a des véhicules électriques (les voitures du métro), des véhicules diesel (les autobus) et quelques véhicules hybrides (autobus également). On vous dira que les trois nécessitent un entretien régulier.

    • Pier-Paul Micheletti - Inscrit 14 octobre 2014 09 h 57

      @Jean Richard, pour les freins, le système untilise le moteur comme génératrice ce qui provoque un freinage sans utiliser les freins, c'est vrai que ça fait toute une différence...

    • Jean Richard - Abonné 14 octobre 2014 12 h 48

      Les voitures électriques ont un système de freinage conventionnel tout-à-fait semblable à celui des autres voitures. Oui, le moteur est utilisé pour le freinage et récupère une partie de l'énergie pour recharger la batterie (comme les voitures du métro à partir de la génération 73). Mais ça ne freine pas jusqu'au bout.

      Il ne faut pas oublier que sur une voiture conventionnel, le moteur sert aussi à freiner, surtout avec une voiture à boîte de vitesses manuelle. Des plaquettes de freins qui font 125 000 kilomètres, ça existe aussi sur les voitures conventionnelles (peu probable avec une boîte automatique, mais assez fréquentes avec les voitures manuelles – j'ai fait 190 000 kilomètres avec une Toyota Tercel et seuls les freins avant avaient été refaits.

    • Michel Morisset - Inscrit 14 octobre 2014 14 h 07

      M. Jean Richard

      Je n'utilise les friens que pour immobiliser la voiture à environ 5 km/h.

      La regénération est pratiquement complète.

      C'est une façon de conduire. On ne conduit pas une voiture électrique comme on conduit une voiture conventionnelle.

  • Murray Henley - Inscrit 14 octobre 2014 08 h 36

    La technologie des batteries

    La technologie des batteries n'est pas encore au point pour conférer la souplesse d'utilisation nécessaire. Sur les voitures relativement abordables (ex: Nissan Leaf), l'autonomie est insuffisante pour une utilisation autre qu'urbaine.

    La Tesla? à Plus de 100 000$, la clientèle cible est restreinte. L'autonomie est plus fonctionnelle, mais le temps de recharge demeure long.

    En plus, le Québec est défavorisé par son climat, car le froid et la neige nécessitent chauffage et dégivrage, grands consommateurs d'électricité.

    La voiture électrique demeure idéale comme troisième véhicule d'une famille de bien nantis, pour compléter la Audi Q7 et la Porshe Caiman...

    Pour le commun des mortels, la technologie hybride offre le meilleur compromis à court et moyen terme.

    • Pier-Paul Micheletti - Inscrit 14 octobre 2014 10 h 03

      L'hybride rechargeable comme la Volt remplace facilement la 2eme voiture d'une famille de la classe moyenne.

      J'en ai acheté une avec le même budget sur 8 ans qu'un Hyunday Accent (en calculant l'économie d'essence), je fais en moyenne 80 km par jour électrique car je recharge à la maison et au travail, l'hiver je pars à distance le véhicule et il se dégivre et réchauffe sur le 240V de ma maison avant de partir.

      1.4l au 100km depuis que je l'ai (15000km) et je suis allé au Saguenay et à Trois-Rivière sans problèmes à quelques reprises. Le problème est que le constructeur ne veut pas en vendre, l'huile de ma génératrice à essence est usée seulement à 30% après 15000km, aucune visite de concessionnaire à faire à date.

      Ils ne veulent juste pas en vendre et sans une telle loi et des incitatifs plus sérieux, les oligarches vont toujours empêcher cette progression...

    • Emmanuel Huybrechts - Inscrit 14 octobre 2014 18 h 55

      La technologie des batteries est au point. La voiture électrique comme seconde voiture? Elle devient vite la première tant elle est plus agréable et plus efficace dans les déplacements locaux. 89% des gens travaillent dans un cercle de 30kms et moins, la voiture électrique est parfaite pour cette utilisation.

    • François Préfontaine - Inscrit 14 octobre 2014 19 h 31

      Oui, la technologie est au point et très fiable.

      Oui par temps froid l'autonomie diminue principalement par l'utilisation du chauffage qui est énergivore. Mais le temps froid et frais du Québec prolonge la durée de vie des batteries versus la Californie par exemple.

      Tesla, oui très dispendieuse effectivement. Tesla se fait une santé financière justement sur ses modèles de luxe. Là ou l'argent est finalement. Tesla va par la suite entrer dans le marché de masse avec quelque chose près de la Leaf avec plus d'autonomie.

      La voiture électrique(Leaf) dans mon cas est notre première voiture en fait. Nous l'utilisons plus que 90% du temps. Notre voiture essence(payée) est passé deuxième en utilisation(longues distances seulement).
      Notre revenu brut combiné annuel est un peu moins de 100k$ par année.

      L'hybride, trop dispendieuse pour moi à l'achat + utilisation. Je fais 60km pas jours en moyenne 50\50 banlieue-autoroute.

      C'est pas tous qui a besoin d'un pick-up comme d'une une voiture électrique. A chacun sa situation et ses besoins. Une électrique pourrait s'avérée très dispendieuse pour une personne qui ne fait que 20km par jours en moyenne et même inadéquate si une personne doit faire plus que la moitié de l'autonomie affichée sur une seule charge l'hiver à -30Celcius. Moi je rentre en plein dans la plage de rentabilité avec ma Leaf avec plus de 2000$ d'économie vs une comparable essence avec mes besoins. Payée 30$ d'électricité par mois au lieu de 220$ d'essence, c'est très intéressant.

  • Philippe Baguette - Inscrit 14 octobre 2014 08 h 42

    Pas de véritable volonté politique

    Bonjour,
    Comme on le voit en Norvège, ce qu'il faut, c'est une véritable volonté politique, ce qui fait défaut jusqu'ici. On y va de voeux pieux mais pour les actes, les pouvoirs sont aux abonnés absents. Une des causes est que le Canada - et le Québec veut faire de même - est producteur de pétrole (ce qui est pourtant aussi le cas de la Norvège) et qu'il n'a donc aucun intérêt à ce que les voitures comsomment moins ou que plus de véhicules roulent sans pétrole.
    Si les utilisateurs connaissent mal les voitures électriques (je suis moi-même heureux propriétaire d'une Volet depuis presque 3 ans), n'est-ce pas aux concessionnaires de les renseigner ? Ils répondent "présents" pour tous les autres véhicules, mais souvent pour les électriques, ils n'y connaissent rien ou très peu.

    Donc entièrement d'accord pour "forcer" ces concessionnaires à avoir un quota de véhicules électriques à vendre. Ils développeront alors leur connaissances de ceux-ci comme ils le font pour les autres. Le Québec pourrait rouler 100% électrique ou presque (quel pourcentage de la population a besoin de plus de 100 km d'autonomie par jour ?), alors pour notre économie et pour notre santé et celle de nos enfants, roulons électrique!

  • Sylvain Auclair - Abonné 14 octobre 2014 08 h 59

    Quelques questions

    Je ne me sers jamais de ma voiture en ville. Alors, dites-moi: pourrais-je partir en vacances dans une Tesla? Faire le tour de la Gaspésie? Rouler en une journée jusqu'à Old Orchard, Toronto ou Saguenay?

  • Martin Gingras - Inscrit 14 octobre 2014 09 h 04

    Monsieur Morrisset, arretez de parler des freins comme une depense et un entretien existant, les freins sur une voiture electriques doivent etre remplacés comme toutes les autres. Les pieces brisent peut etre moins souvent mais coutent une fortune a remplacer. De plus, les systemes sont generalement plus complexes versus une voiture reguliere. Les gens devraient apprendre a changer leurs freins, c est si facile. 300$ pour les pieces et une heure trente de votre temps. Je suis d'accord qu'il y a de l'entretien en moins sur une voiture electrique mais d autres vérifications seront a effectuées qui elles aussi couteront cher. C est pas magique une voiture electrique..ca s use aussi.

    • Gad Elmoznino - Inscrit 14 octobre 2014 11 h 38

      Je vais simplement parler avec mon experience. Je conduit 100% electrique (2 voitures) depuis mai 2011 et je n'ai jamais eu à remplacer mes freins, plaquettes ou autres composantes. Et la dérnière fois qu'ils ont été évalués ils étaient quasiment neuf. Alors, non, ce n'est pas un mythe. Désolé.

    • Michel Morisset - Inscrit 14 octobre 2014 11 h 49

      Je viens de compléter 85 000 km avec une Volt. Le seul entretien que j'ai fait est un changement d'huile et les changements de pneus.

      Il faut dinstinguer entre frais dentretien et de réparation.

      Pas de vérification sur la traction électrique.

      En ce qui concerne la complexité, c'est le moteur à essence qui est le plus complexe et non le système de traction électrique. Sauf que ce moteur à essence fonctionne que 30% du temps et il n'est pas sujet à des variations brusques de vitesse, son usure est donc diminuée.