Chronique d’une fin annoncée

Orléans Express souhaite se concentrer sur certaines villes du réseau, car plus aucune ligne, même pas Québec-Montréal, n’est rentable.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Orléans Express souhaite se concentrer sur certaines villes du réseau, car plus aucune ligne, même pas Québec-Montréal, n’est rentable.

Au bord du gouffre financier, le principal transporteur interurbain de la province, Orléans Express, pourrait bientôt mettre la clé sous la porte. Si Québec a récemment décidé de lui accorder une subvention d’urgence, rien ne garantit pour autant que l’entreprise maintiendra ses services d’autocars à travers les régions.

Sans tambour ni trompette, le ministre des Transports, Robert Poëti, a décidé d’accorder une subvention d’urgence de 450 000 $ à Orléans Express, a appris Le Devoir. Cette somme, bien qu’appréciée, ne sera pas suffisante pour couvrir les pertes financières de la compagnie, déclare Marc-André Varin, vice-président au développement des affaires de Keolis Canada, la société qui gère Orléans.

« Chaque jour d’opération, on perd plus de 12 000 $, ça ne peut plus durer. On ne veut pas faire des menaces de fermer nos portes, mais il y a un choix à faire, et vite », lance-t-il à l’autre bout du fil. Selon lui, l’intervention de Québec prouve que le ministre Poëti « comprend » la gravité de la situation, mais pour l’instant la somme reste avant tout « symbolique ». Le transporteur souhaite plutôt réduire considérablement ses services.

M. Varin rappelle qu’Orléans Express a demandé l’autorisation à la Commission des transports du Québec (CTQ) de mettre fin à sa desserte de plusieurs dizaines de municipalités, afin de se concentrer sur les villes principales du réseau interurbain, notamment Montréal, Trois-Rivières, Québec, Rimouski et Gaspé. « On ne peut plus s’arrêter dans toutes les localités, le volume de passagers est trop faible. Nos trajets sont déficitaires… On est en train de s’asphyxier financièrement ».

Le gestionnaire d’Orléans est impatient de voir la CTQ déposer sa décision. « J’espère sincèrement que les commissaires accepteront nos demandes », dit-il. Et si la CTQ, qui a le pouvoir de décider quelles villes le transporteur doit desservir, tranche en faveur du maintien des services, que se produira-t-il ? « Nous avons vécu cette situation au Nouveau-Brunswick, en 2012, le gouvernement n’a pas voulu alléger nos opérations. Nous avons dû les cesser complètement », répond-il, ajoutant au passage que la société a des comptes à rendre aux actionnaires, dont fait partie la Caisse de dépôt et placement du Québec.

Une situation qui inquiète

Si la crise du transport interurbain n’a pas reçu un grand écho à Montréal, elle a créé beaucoup de remous aux quatre coins de la province, où divers acteurs régionaux ont vivement dénoncé le plan de redressement d’Orléans.

« On pense souvent à tort qu’en région, tout le monde a une voiture. C’est faux. Le service d’autocar est essentiel, ce n’est pas normal qu’il dépende d’une entreprise privée qui doit faire des profits », dénonce le maire de La Tuque, Normand Beaudoin. Des représentants de La Tuque ont d’ailleurs participé aux audiences publiques de la CTQ, qui se sont terminées il y a quelques jours. « Nous sommes convaincus que la suppression des services d’autocars risque de provoquer un dangereux isolement de nos citoyens, surtout les plus âgés, en plus de nuire à la vitalité économique de la région », ajoute le maire.

Il faut trouver un moyen d’assurer la continuité des services de transport interurbain malgré la non-rentabilité, croit le directeur général de la Fédération des transporteurs par autobus, Luc Lafrance. « Le modèle de financement qui prévaut pour le transport interurbain est complètement archaïque, il faut le revoir », affirme-t-il.

M. Lafrance explique que, durant des décennies, les compagnies d’autocars ont fonctionné selon le modèle de l’interfinancement, qui permet d’avoir l’exclusivité d’exploitation de « lignes payantes » pour financer celles qui sont déficitaires. Or, plus aucune ligne, même pas Québec-Montréal, n’est rentable. L’achalandage des réseaux interurbains est en chute libre depuis 13 ans, mais la situation s’est aggravée depuis 2009. « La disparition de la clientèle démontre que les limites acceptables des hausses tarifaires ont été franchies », analyse-t-il.

Bien que le transport interurbain par autocar soit un moyen de transport collectif, les entreprises n’obtiennent aucune forme de financement public, rappelle M. Lafrance, contrairement au train (Via Rail obtient une subvention fédérale annuelle de plusieurs centaines de millions) et aux services d’autobus locaux.

« Il y aurait moyen de mieux se concerter entre transporteurs interurbains et régionaux, pour offrir des services communs subventionnés, mais pour ça il faut un fort leadership politique… Et je doute que le gouvernement agisse assez vite pour sauver le réseau avant qu’il ne s’effondre ».

Québec veut s’attaquer au covoiturage « illégal »

La popularité grandissante des services de covoiturage a fait très mal à l’industrie du transport interurbain, reconnaît le ministre des Transports, Robert Poëti. En entrevue au Devoir, il affirme vouloir encadrer les réseaux de covoiturage, surtout les individus s’adonnant à une « business lucrative ». « Je ne suis pas contre ce service, il est très noble… Mais si certains l’utilisent à des fins commerciales, c’est de la concurrence déloyale et il faut sévir ».

Le directeur général et fondateur du réseau de covoiturage AmigoExpress, Marc-Olivier Vachon, se défend d’avoir des membres se consacrant à de telles activités. « Il y a eu des cas isolés et nous les avons aussitôt exclus du réseau, je suis d’accord avec le ministre, il faut sévir contre ceux qui ne se prêtent pas à du vrai covoiturage », fait-il valoir. À son avis, les difficultés des compagnies de transport interurbain ne sont pas strictement liées au succès du covoiturage. « Elles ont un modèle de gestion et de services à revoir, et nous n’avons pas à être sanctionnés pour ça. La population aime notre service et il a sa place », riposte-t-il. Un réseau de transport collectif doit être diversifié, poursuit-il, et c’est pour cela que tant le covoiturage, l’autobus et le train ont leur place. « La diversité et la compétition sont tout à fait souhaitables », conclut-il.
20 %
La fréquentation des services d’autocars interurbains et régionaux a chuté de près de 20 % depuis l’an 2000, pour un total de 367 000 passagers en moins, selon la Fédération des transporteurs par autobus.
240 000
C’est le nombre d’utilisateurs inscrits au réseau de covoiturage AmigoExpress.
Consultez la carte des futurs trajets d'Orléans Express

Légende

Blanc: trajets éliminés
Couleurs: trajets maintenus
14 commentaires
  • Michel Sénécal - Inscrit 21 septembre 2014 23 h 28

    Une autre victime d'Internet?

    Alors apres les gîtes pas chers pour les voyageurs, voila que covoiturage AmigoExpress propose des horaires fiables et surtout, des tarifs tres concurenciels.
    Et comme les gens sont de plus en plus branchés, donc plus informés de ce qui se passe, presque en temps réel, on peut croire que ça marche. Ce faisant, ça fait forcément du tort a Orléans.

    Ça va rejoindre les gens organisés. Mais pour les plus pressés, ceux qui décident a la derniere minute d'aller a Québec ou ailleurs, les autocars vont être la seule solution.

    Comme on le voit, Internet change notre façon de penser, de s'organiser.

    Et en 2018, certainement aussi notre façon de voter.

  • Pierre Bernier - Abonné 22 septembre 2014 08 h 55

    MTQ ?

    " Il y aurait moyen de mieux se concerter entre transporteurs interurbains et régionaux" !

    Le MTQ n'est-il qu'un ministère qui pense être chargé du "béton" ?

    • Patrick Lépine - Inscrit 22 septembre 2014 11 h 07

      Le MTQ est occupé à compter ses recettes de taxes sur les carburants...

      Ne le dérangez surtout pas!

  • Réjean Guay - Inscrit 22 septembre 2014 10 h 59

    Voyageur , puis Orléans Express bénéficie du monopole du transport par autocars sur le tronçon de la 20 ( Québec /Montréal ) depuis au moins 45 ans . Cela à la condition de desservir les régions . Maintenant , sous prétexte de non -rentabilité , le transporteur lorgne du côté des subventions publiques ! Donc , on comprend que l'Etat devrait compenser le privé , parce que ce dernier est en déficit . Pourquoi est-il en déficit ? Hormis des causes externes évidentes , n'y-a-t-il pas des causes internes
    auxquelles cette entreprise en situation de monopole devrait s'attaquer ? Par exemple, les prix . Non , je pense que cette compagnie doit s'adapter et ce n'est pas parce qu'elle a été achetée par des investisseurs français que ce soit nous à nous
    adapter à ces gens . Donc , si l'entreprise ne peut remplir son contrat de desservir
    les régions , et bien le gouvernement doit ouvrir le trajet Québec -Montréal à la concurrence . Assez ! Vite , une compagnie concurrente sur la 20 !

  • Patrick Lépine - Inscrit 22 septembre 2014 11 h 06

    Le problème est dans le moteur...

    C'est là où se trouve le principal problème, le type d'éngergie employée, le bon vieux pétrole...

    Pour des véhicules de plusieurs tonnes, voir dizaines de tonnes, bien qu'ils offrent des commodités tels des toilettes, et une connexion internet en plus de prises pour les portables, ils ne sont pas à l'abri du principal facteur inflationniste qui gangrène nos sociétés, le prix du pétrole, et sa nouvelle rareté depuis quelques dizaines d'années, qui le rend plus cher.

    Nous aurions pu modifier nos véhicules pour qu'ils fonctionnent à l'hydrogène qu'on pourrait tirer de l'eau ou de plusieurs autres produits, mais l'industrie n'a pas cru bon devoir "évoluer". Nous aurions pu développer l'hybride dans le secteur industriel depuis très longtemps, comme pour les trains, mais voilà, l'industrie est plus conservatrice qu'une boîte de conserve. Et comme nous ne sommes pas préparés pour l'électrique, bien on peut faire une croix sur nos anciens modes de vies.

    Bienvenu ou re-bienvenu dans le "village", ou le "petit-village" global, l'église, la caisse pop, pardon le "guichet", le dépanneur ou l'épicerie, et un service des postes raréfié... Je ne nous souhaite pas de manquer de courant ou de téléphone!

    Quelqu'un peu nous rappeller le prix du carburant, gazoline et diesel, dans les années 2000, et avant dans les années 90 et 80? On pourrait avoir une explication plus "mathématique" pour nos amis anglo-fédéralistes qui sont plus durs de la feuille...

  • Lily Tremblay - Abonnée 22 septembre 2014 11 h 38

    Une voie normale

    Maintenant, prendre l'autobus est trop chère et grâce à internet il est facile de se trouver un tansport par amigo express par exemple, grâce à ce transport(qui comporte encore plus de départ que les autobus et est fiable à presque 100%) je peux voyager Québec- Rimouski aller-retour pour le même prix que un aller en bus et même quelques fois un peu moins. Il y a aussi les groupes sur facebook pour voyager. Dire que l'arrêt de Orléan expresse amènera l'exclusion des régions est fausses, les gens vont simplement s'arranger autrement, c'est pas pour rien que de moins en moins de gens prennent l'autobus alors que les sites comme amigoexpresse prennent de plus en plus d'expension.