Chronique d’une fin annoncée

Orléans Express souhaite se concentrer sur certaines villes du réseau, car plus aucune ligne, même pas Québec-Montréal, n’est rentable.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Orléans Express souhaite se concentrer sur certaines villes du réseau, car plus aucune ligne, même pas Québec-Montréal, n’est rentable.

Au bord du gouffre financier, le principal transporteur interurbain de la province, Orléans Express, pourrait bientôt mettre la clé sous la porte. Si Québec a récemment décidé de lui accorder une subvention d’urgence, rien ne garantit pour autant que l’entreprise maintiendra ses services d’autocars à travers les régions.

Sans tambour ni trompette, le ministre des Transports, Robert Poëti, a décidé d’accorder une subvention d’urgence de 450 000 $ à Orléans Express, a appris Le Devoir. Cette somme, bien qu’appréciée, ne sera pas suffisante pour couvrir les pertes financières de la compagnie, déclare Marc-André Varin, vice-président au développement des affaires de Keolis Canada, la société qui gère Orléans.

« Chaque jour d’opération, on perd plus de 12 000 $, ça ne peut plus durer. On ne veut pas faire des menaces de fermer nos portes, mais il y a un choix à faire, et vite », lance-t-il à l’autre bout du fil. Selon lui, l’intervention de Québec prouve que le ministre Poëti « comprend » la gravité de la situation, mais pour l’instant la somme reste avant tout « symbolique ». Le transporteur souhaite plutôt réduire considérablement ses services.

M. Varin rappelle qu’Orléans Express a demandé l’autorisation à la Commission des transports du Québec (CTQ) de mettre fin à sa desserte de plusieurs dizaines de municipalités, afin de se concentrer sur les villes principales du réseau interurbain, notamment Montréal, Trois-Rivières, Québec, Rimouski et Gaspé. « On ne peut plus s’arrêter dans toutes les localités, le volume de passagers est trop faible. Nos trajets sont déficitaires… On est en train de s’asphyxier financièrement ».

Le gestionnaire d’Orléans est impatient de voir la CTQ déposer sa décision. « J’espère sincèrement que les commissaires accepteront nos demandes », dit-il. Et si la CTQ, qui a le pouvoir de décider quelles villes le transporteur doit desservir, tranche en faveur du maintien des services, que se produira-t-il ? « Nous avons vécu cette situation au Nouveau-Brunswick, en 2012, le gouvernement n’a pas voulu alléger nos opérations. Nous avons dû les cesser complètement », répond-il, ajoutant au passage que la société a des comptes à rendre aux actionnaires, dont fait partie la Caisse de dépôt et placement du Québec.

Une situation qui inquiète

 

Si la crise du transport interurbain n’a pas reçu un grand écho à Montréal, elle a créé beaucoup de remous aux quatre coins de la province, où divers acteurs régionaux ont vivement dénoncé le plan de redressement d’Orléans.

« On pense souvent à tort qu’en région, tout le monde a une voiture. C’est faux. Le service d’autocar est essentiel, ce n’est pas normal qu’il dépende d’une entreprise privée qui doit faire des profits », dénonce le maire de La Tuque, Normand Beaudoin. Des représentants de La Tuque ont d’ailleurs participé aux audiences publiques de la CTQ, qui se sont terminées il y a quelques jours. « Nous sommes convaincus que la suppression des services d’autocars risque de provoquer un dangereux isolement de nos citoyens, surtout les plus âgés, en plus de nuire à la vitalité économique de la région », ajoute le maire.

Il faut trouver un moyen d’assurer la continuité des services de transport interurbain malgré la non-rentabilité, croit le directeur général de la Fédération des transporteurs par autobus, Luc Lafrance. « Le modèle de financement qui prévaut pour le transport interurbain est complètement archaïque, il faut le revoir », affirme-t-il.

M. Lafrance explique que, durant des décennies, les compagnies d’autocars ont fonctionné selon le modèle de l’interfinancement, qui permet d’avoir l’exclusivité d’exploitation de « lignes payantes » pour financer celles qui sont déficitaires. Or, plus aucune ligne, même pas Québec-Montréal, n’est rentable. L’achalandage des réseaux interurbains est en chute libre depuis 13 ans, mais la situation s’est aggravée depuis 2009. « La disparition de la clientèle démontre que les limites acceptables des hausses tarifaires ont été franchies », analyse-t-il.

Bien que le transport interurbain par autocar soit un moyen de transport collectif, les entreprises n’obtiennent aucune forme de financement public, rappelle M. Lafrance, contrairement au train (Via Rail obtient une subvention fédérale annuelle de plusieurs centaines de millions) et aux services d’autobus locaux.

« Il y aurait moyen de mieux se concerter entre transporteurs interurbains et régionaux, pour offrir des services communs subventionnés, mais pour ça il faut un fort leadership politique… Et je doute que le gouvernement agisse assez vite pour sauver le réseau avant qu’il ne s’effondre ».

Québec veut s’attaquer au covoiturage « illégal »

La popularité grandissante des services de covoiturage a fait très mal à l’industrie du transport interurbain, reconnaît le ministre des Transports, Robert Poëti. En entrevue au Devoir, il affirme vouloir encadrer les réseaux de covoiturage, surtout les individus s’adonnant à une « business lucrative ». « Je ne suis pas contre ce service, il est très noble… Mais si certains l’utilisent à des fins commerciales, c’est de la concurrence déloyale et il faut sévir ».

Le directeur général et fondateur du réseau de covoiturage AmigoExpress, Marc-Olivier Vachon, se défend d’avoir des membres se consacrant à de telles activités. « Il y a eu des cas isolés et nous les avons aussitôt exclus du réseau, je suis d’accord avec le ministre, il faut sévir contre ceux qui ne se prêtent pas à du vrai covoiturage », fait-il valoir. À son avis, les difficultés des compagnies de transport interurbain ne sont pas strictement liées au succès du covoiturage. « Elles ont un modèle de gestion et de services à revoir, et nous n’avons pas à être sanctionnés pour ça. La population aime notre service et il a sa place », riposte-t-il. Un réseau de transport collectif doit être diversifié, poursuit-il, et c’est pour cela que tant le covoiturage, l’autobus et le train ont leur place. « La diversité et la compétition sont tout à fait souhaitables », conclut-il.
20 %
La fréquentation des services d’autocars interurbains et régionaux a chuté de près de 20 % depuis l’an 2000, pour un total de 367 000 passagers en moins, selon la Fédération des transporteurs par autobus.
240 000
C’est le nombre d’utilisateurs inscrits au réseau de covoiturage AmigoExpress.
Consultez la carte des futurs trajets d'Orléans Express

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Blanc: trajets éliminés
Couleurs: trajets maintenus


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