Réinventer le transport en banlieue

Daphnée Hacker-B. Collaboration spéciale
Selon la coresponsable de l’Observatoire de la mobilité durable de l’Université de Montréal, Paula Negron, il est possible de revoir l’aménagement des banlieues pour encourager les déplacemements sans automobile.
Photo: Loïc Hamon Le Devoir Selon la coresponsable de l’Observatoire de la mobilité durable de l’Université de Montréal, Paula Negron, il est possible de revoir l’aménagement des banlieues pour encourager les déplacemements sans automobile.

Ce texte fait partie d'un cahier spécial.

Les banlieues, où de plus en plus de Montréalais décident de s’établir, ont été construites et pensées pour la voiture. D’autres moyens de déplacement y sont-ils possibles ? Oui, affirment les chercheurs en urbanisme et en génie civil.

« Cela fait des années que nous nous creusons les méninges pour trouver des solutions créatives aux modes de déplacement en périphérie des grands centres urbains », déclare Paula Negron, coresponsable de l’Observatoire de la mobilité durable de l’Université de Montréal. Cette dernière se dit convaincue que pour trouver de réelles solutions de remplacement à la voiture en banlieue, il faut penser au-delà des transports en commun « traditionnels » que sont l’autobus et le métro. « Il n’y a pas forcément une densité assez forte pour justifier l’implantation d’un système lourd de transport, il faut penser à de nouvelles façons de faire », dit celle qui est aussi professeure à l’Institut d’urbanisme de l’UdeM.

Catherine Morency, qui dirige la chaire de recherche Mobilité, de l’école Polytechnique, abonde dans ce sens. « Il y a une ébullition de nouveaux modes de transport alternatif, qu’il s’agisse du taxi collectif, de l’autopartage ou du vélo en libre-service. Ils sont surtout développés dans les centres urbains ; il faut maintenant trouver le moyen de les implanter dans les banlieues », lance la professeure.

Exode vers les banlieues

Chaque année, des milliers de familles montréalaises décident de quitter l’île pour s’acheter une propriété en banlieue, où les taxes foncières sont nettement moins élevées. L’an dernier, tout près de 47 000 personnes ont ainsi quitté la métropole pour prendre racine dans le 450, selon des données de Montréal en statistiques.

Cet étalement urbain a provoqué un réel boom des projets résidentiels dans les couronnes nord et sud de Montréal. « Le hic avec la majorité de ces développements, c’est qu’ils ne sont pas accompagnés d’une réflexion préalable sur la mobilité. Il faudrait une planification intégrée qui tient compte des besoins de transports qu’auront les futurs habitants du secteur », croit Mme Morency. De fait, les services de transport, souvent inadéquats, ne sont utilisés que par les « populations captives » (personnes âgées, adolescents, ménages à faible revenu). « Dès qu’un jeune a les moyens de se procurer une voiture, il le fait », ajoute-t-elle.

Aux yeux de Mme Negron, il faut toutefois garder espoir. La majorité des territoires des premières couronnes ont un grand potentiel, assure-t-elle, bien que ni les nouveaux développements résidentiels ni les anciens n’aient été pensés pour le transport collectif. « Les rues sont larges, il y a beaucoup d’espace. Les possibilités de revoir l’aménagement de ces territoires sont multiples. »

Opter pour la multimodalité

« En dehors des heures de pointe, il est presque impossible de pouvoir se déplacer efficacement en banlieue sans voiture, poursuit Mme Negron. C’est ça qu’il faut changer. » Selon elle, la clé réside dans la diversification des moyens de déplacement. Cette diversité peut se réaliser par de nouveaux partenariats entre les sociétés de transport, les municipalités et des acteurs privés, tels que le taxi, les services d’autopartage et de vélo en libre-service. Par exemple, un système de taxi collectif pourrait être coordonné avec une ligne d’autobus et effectuer le même trajet lors des périodes moins achalandées. Cette option augmenterait la fréquence des passages, moyennant des coûts raisonnables pour les utilisateurs, conclut Mme Negron.

L’important, selon Mme Morency, c’est d’offrir des options multiples, flexibles et fiables pour un même trajet. Le but est de prouver aux usagers que d’autres modes de déplacement que la voiture solo sont possibles. « La diversité des options, c’est un ingrédient de base pour assurer une mobilité durable », précise-t-elle. Du même souffle, la chercheuse ajoute que le problème de sous-financement des sociétés de transport nuit à l’élaboration de solutions créatives de mobilité durable.

Environnement hostile

« Il faut penser à modifier les environnements trop hostiles aux piétons puisque, dans un contexte où la population est vieillissante, de plus en plus de personnes auront besoin de vivre dans un quartier où elles peuvent se déplacer facilement sans la voiture », avance Mme Negron.

Il y a moyen de revoir l’aménagement des banlieues afin d’encourager le déplacement actif, ajoute-t-elle. « En banlieue, il est souvent difficile de marcher. Il y a de grands boulevards, où les voitures roulent vite et où les trottoirs sont étroits », analyse-t-elle. En posant des actions telles que l’élargissement des trottoirs, l’ajout de pistes cyclables et la création de bandes végétales sur la chaussée, l’environnement devient de plus en plus hospitalier aux piétons. Ces aménagements doivent être accompagnés d’une densification, précise l’experte en urbanisme, en construisant une série de commerces dans un secteur restreint, par exemple.

L’exemple de Sainte-Julie

La ville de Sainte-Julie, sur la Rive-Sud, a développé un système de taxi collectif permettant aux jeunes de 12 à 17 ans de se déplacer dans la municipalité et les secteurs voisins en se partageant des frais minimes. Étant donné la popularité du service implanté en 2009, la mairesse Suzanne Roy a annoncé cette année que les plages horaires seront élargies et que le taxi fonctionnera durant les jours fériés. « Au début, les jeunes ne comprenaient pas très bien comment utiliser le service, puis, tranquillement, le mot s’est passé, et ils sont de plus en plus nombreux à y recourir, explique le président de Taxi Dan, Daniel Lalumière. Ils sont heureux de pouvoir se déplacer de façon autonome. »

Les chiffres d’utilisation témoignent du succès grandissant du projet : 1624 déplacements en 2013, comparativement à 1200 déplacements en 2012, soit une hausse de 35 %. En date de septembre, près de 400 membres étaient inscrits au système de taxi collectif, qui est réalisé en partenariat entre la Ville et Taxi Dan. Pour utiliser le service baptisé Taxi 12-17, les jeunes doivent se procurer une carte de membre au coût de 10 $. Lorsqu’ils empruntent le taxi pour se déplacer à l’intérieur de Sainte-Julie, les passagers (deux au minimum) se partagent des frais totaux de 5 $ pour un aller simple. Inspiré par ce service, Varennes a récemment implanté un service de taxi semblable pour les jeunes. La ville de Sainte-Julie, de son côté, a mis sur pied un nouveau service de covoiturage destiné aux adultes et principalement aux travailleurs.