Les entretiens Concordia - Économie et développement durable - L'échangeur Turcot ne tient pas la route

Pierre Gauthier: «L’automobile ne disparaîtra pas, mais il faut absolument rationaliser son utilisation.»<br />
Photo: Annik MH de Carufel - Le Devoir Pierre Gauthier: «L’automobile ne disparaîtra pas, mais il faut absolument rationaliser son utilisation.»

Dans un mémoire présenté en 2009 à la commission chargée de l'examen du projet de reconstruction de l'échangeur Turcot, Pierre Gauthier, détenteur d'un doctorat en planification urbaine et professeur associé en urbanisme à l'Université Concordia, soutenait que ce projet comportait de graves lacunes et disait espérer que des modifications y seraient apportées. En 2011, que pense-t-il de la mouture de ce projet maintenant évalué à 3 milliards de dollars? «Dans la perspective d'un aménagement urbain, une occasion en or a été ratée et on engage des milliards pour élaborer une solution du passé.»

Le jugement de ce spécialiste qui s'intéresse à cette question, et plus largement à l'importance des routes dans l'aménagement urbain, est clair et net. Y aurait-il un moyen de limiter les dégâts? «Trop tard. Il y a un problème de gouvernance. La conception a été faite en vase clos par des gens qui se préoccupaient uniquement du transport autoroutier. Le dossier a évolué et on comprend mieux maintenant, en voyant ce qui se fait avec les investissements en infrastructure routière. Il y a un manque de ressources au ministère des Transports. C'est sans doute une des causes de n'avoir pas envisagé une nouvelle façon de planifier le transport dans la région métropolitaine», explique M. Gauthier, en ajoutant ceci: «Quand on donne en sous-traitance à des firmes d'ingénieurs le mandat de concevoir un projet de remplacement d'une autoroute urbaine, on ne peut pas s'attendre à ce que ces consultants, si compétents soient-ils, changent leur manière de faire.»

Le professeur déplore le fait que personne n'ait reçu le mandat d'envisager une nouvelle façon de concevoir la mobilité, en partant d'une approche intégrée qui implique tous les partenaires, dont ceux du transport en commun, les municipalités et la population en général. «Il faut repenser la façon dont on développe la ville. Les quartiers centraux ont été mis à mal par les autoroutes urbaines dans les années 60 et 70. La désindustrialisation de certains secteurs crée des occasions de développement pour les emplois et l'habitation. Le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement a retenu certaines critiques, mais il n'a pas voulu se pencher sur la question de la mobilité à l'échelle métropolitaine. Il a interprété son mandat de façon relativement étroite et s'est prononcé uniquement sur le projet autoroutier», ajoute-t-il.

Selon lui, il aurait fallu concevoir un nouvel échangeur en tenant compte du fait qu'une autoroute urbaine devrait essentiellement être réservée aux gens qui veulent entrer ou sortir de la ville, pour aller d'une région à une autre ou dans des centres industriels, vers les États-Unis par exemple, mais pas du tout à des fins de circulation de «l'auto individuelle», c'est-à-dire quelqu'un qui matin et soir utilise son véhicule pour se rendre à son travail, même si sa résidence se trouve dans une banlieue. La même réserve devrait s'appliquer envers ceux qui empruntent l'autoroute pour un court trajet de quelques kilomètres en ville. Pour toutes ces personnes, la solution logique est le transport en commun. «L'automobile est le nerf de la guerre. Elle contribue à 40 % des gaz à effet de serre, et c'est en augmentation. On construit des autos moins énergivores, mais il y a augmentation du kilométrage.»

Rationaliser l'utilisation de l'automobile

En somme, il aurait fallu un nouveau projet Turcot, qui comprendrait des voies réservées au transport en commun et qui ne maintiendrait une autoroute que dans l'axe nord-sud. M. Gauthier constate que l'autoroute passant par le pont Champlain et le boulevard Décarie est tout à fait essentielle pour l'économie du Québec. Mais il en va autrement pour la mobilité est-ouest, qui devrait être facilitée par une offre accrue du transport en commun, en diminuant la capacité routière et même en remplaçant l'autoroute 720 allant vers le centre-ville par un nouveau réseau de voirie et un boulevard urbain à haute capacité, ce qui contribuerait à rétablir des liens de vie communautaire dans ces secteurs en faisant disparaître la barrière quasi infranchissable que constitue une autoroute. «Malheureusement, le chantier de Turcot est emblématique à cet égard. C'est un lien essentiel au coeur du réseau montréalais», se désole celui qui souhaitait l'application d'une solution du XXIe siècle. (On a un aperçu général de son projet en visionnant la vidéo Turco 375 sur Internet.)

Le cas de Montréal n'est pas unique. Le problème des infrastructures de transport se pose partout en Amérique du Nord. En fait, l'autoroute n'a pas été conçue à l'origine pour le déplacement dans la ville, mais pour aller d'une région à une autre ou d'une ville à une autre. Par ailleurs, on a inventé les villes satellites appelées «garden cities». La première a vu le jour dans les années 1930 au New Jersey. Ce fut le début des villes de banlieue, avec des maisons ayant chacune leur cour ou jardin.

Ce changement de comportement est venu en réaction à la ville industrielle polluée. On tenait alors pour acquis que l'automobile individuelle serait le mode de transport privilégié dans les villes, lesquelles étaient encore des environnements de faible densité où la vie de quartier prédominait. Toutefois, le réseau de rues allait dorénavant être conçu pour accueillir les autos qui se rendaient au centre-ville. «Ce modèle prévaut encore en 2011 et il n'est pas la solution aux défis de la ville post-industrielle, notamment en ce qui concerne les défis environnementaux. Les villes se sont transformées en zones étanches, pour les activités commerciales, résidentielles ou les lieux de travail. On se déplace en auto d'une zone à l'autre. Maintenant qu'on en voit les impacts sur la santé et l'environnement, ça ne tient plus la route», affirme M. Gauthier.

Cela étant dit, le professeur se fait quand même un peu rassurant pour les mordus de l'auto: «L'automobile ne disparaîtra pas, mais il faut absolument rationaliser son utilisation.» Au demeurant, les banlieusards ne perdront pas leur banlieue et ils prendront leur auto pour se rendre à un point de chute, pour y emprunter le transport en commun jusqu'à leur lieu de travail en ville, par exemple.

Même si la crise économique de 2008 a reporté le défi écologique au second plan, le planificateur urbain demeure convaincu qu'on ne pourra pas échapper au virage vert, d'autant moins qu'un jour ou l'autre le prix du pétrole deviendra un goulot d'étranglement pour les banlieusards ayant besoin d'au moins deux autos pour se rendre au travail. «C'est une question de temps. Par ailleurs, il y a ce paradoxe que le Québec est idéalement positionné pour tirer son épingle du jeu, mais il ne saisit pas les occasions économiques», affirme-t-il.

D'une part, il a l'électricité; d'autre part, il y a Bombardier qui construit des trains électrifiés qu'il vend partout dans le monde, mais beaucoup moins ici. «Cela montre les écueils d'une approche technocratique très étroite et fait ressortir la nécessité d'approches intégrées dans le transport et l'aménagement du territoire, de façon à ce que les différents acteurs interagissent pour qu'on puisse faire collectivement des choix plus porteurs pour l'avenir, des projets à valeur économique, environnementale et sociale.»

En attendant, le projet Turcot va de l'avant. «Peut-être que dans 10 ou 20 ans on conclura qu'il s'agissait d'une erreur monumentale. Il ne faut pas que de telles erreurs se répètent», insiste M. Gauthier, qui voit tout de même des lueurs d'espoir dans le dialogue qui a prévalu depuis quelques années chez les populations habitant dans les quartiers avoisinant l'échangeur Turcot, le canal de Lachine, Saint-Henri et Côte-Saint-Paul. «Il n'y a pas eu de syndrome "pas dans ma cour" dans le dossier de Turcot, les gens se sont montrés ouverts, mais il n'y avait pas de débat à l'échelle régionale», souligne cet universitaire, qui voit dans le plan métropolitain de transport présenté récemment un exercice prometteur pour la tenue de débats plus larges.

Mais cela sera-t-il suffisant? «Il faudrait que les énergies soient mobilisées en amont, que le gouvernement soit un leader. Il faut souhaiter que le gouvernement et le ministère des Transports s'inspirent de cet exercice pour adapter leurs pratiques, car c'est dans les pratiques que le bât blesse. Ça prend du leadership politique pour générer ce genre de transition.»

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Collaborateur du Devoir
3 commentaires
  • Denis Paquette - Abonné 28 novembre 2011 07 h 55

    Des fois s'en est décourageant

    Dans le fond nous sommes des nord américains et comme tout bons nord américains, nous n’aimons pas être dérangés et bousculés, nous n’aimons pas changer nos habitudes.
    Effectivement en France ca fait vingt ans qu’ils ont opérés ce changement.
    Toutes les autoroutes sont devenues des routes de contournements, de déplacements longues distances ou locales.
    La planification est toujours à plusieurs volets que ca soit les routes de proximité, de longues distances ou locales
    Chez nous, nous utilisons indifféremment les uns et les autres.
    Nous nous retrouvons souvent sur une même route avec des gens qui vont au dépanneur, des gens qui traversent le continent et d’autres qui font des balades
    Voila jusqu’ou va notre gout de libertés et d’autonomie. Voila pourquoi nous n’arrivons pas à compléter la rue Notre dame
    Je crois que cette réalité peut s’appliquer à tous les niveaux de notre comportement, en fait c’est typiquement nord américain.
    Au Québec les gens n’ont pas tendance à se lancer dans l’inconnu, combien de politiciens sont mort presque au pouvoir.
    Je me souviens des débats sur l’échangeur Du Parc, de la folie furieuse, certains y voyait la pire erreur du maire Tremblay.
    Maintenant que c’est fait, je n’ai entendu, aucun blâme. Au contraire la plupart des gens s’entendent pour dire que c’était une bonne chose, que c’est une amélioration
    Voila comment nous sommes fait et réagissons. Nous sommes des gens d’habitudes, et d’enthousiasmes, mais attention, nous ne donnons pas facilement notre consentement, les gens des partis politiques en savent quelque chose.
    Etre nord américain est une façon d’être et de réagir

  • France Marcotte - Inscrite 28 novembre 2011 15 h 46

    Accablement

    L'accablement a-t-elle une fonction sociale?

    Pour l'échangeur Turcot, il est donc aussi trop tard.
    Comme il est trop tard pour le Plan Nord, pour les permis d'exploration du gaz de schiste liquidés par HQ, comme pour le pétrole d'Anticosti...

    Se désoler quand il est trop tard, cela n'engage pas à grand chose.
    Me trompe-je?

    J'ai lu cet article en suffocant et au bout du compte, qu'ossa donne de s'époumoner d'même?

    Et désolée, contrairement à M.Paquette, je ne me sens pas concernée par ces prétendus traits culturels nord américains , moi qui vis depuis toujours en austérité joyeuse, me tenant prête à tous les changements...et je ne suis pas la seule.

    Les citoyens n'ont pas été appelés à participer au projet Turcot, pas plus qu'aux autres. Et vous voudriez qu'on porte sur le dos le fardeau de ces erreurs?
    Trouvez-pas que c'est bien assez d'avoir à les payer?

  • France Marcotte - Inscrite 28 novembre 2011 17 h 31

    Accablement

    Désolée.
    Je ne comprends vraiment ce qui m'a fait mettre le mot accablement au féminin.
    J'ai confondu la personne et la chose sans doute...