Sur pneus, par monts et par vaux

Le recours à des moteurs-roues réduit considérablement les problèmes techniques de traction.
Photo: Source: Rouler sans pétrole, multimondes 2008 Le recours à des moteurs-roues réduit considérablement les problèmes techniques de traction.

Le monorail n'est pas une invention récente. Celui de Wuppertal, en Allemagne, fonctionne depuis 1901 et il est muni de roues en fer comme les trains. Par contre, celui de Chiba, au Japon, roule sur des pneus et sa voie aérienne est couverte par un tunnel renforcé qui lui sert de structure de soutien.

Le monorail projeté dans les années 90 par le chercheur hydroquébécois Pierre Couture — et jamais développé par la société d'État — roulerait sur des pneus, ce qui lui permettrait de grimper par tous les temps les pentes et les montagnes, d'enjamber les viaducs et rivières majeurs, d'où une réduction des coûts par rapport aux percées de montagnes, aux ponts réservés et aux détours exigés par le TGV.

Le recours à des moteurs-roues, estime le physicien Pierre Langlois, auteur de l'étude de coûts d'un réseau de monorail reliant six grandes villes du Québec, réduit considérablement les problèmes techniques de traction: moins d'engrenages, plus de silence, et les caténaires peuvent être de cuivre solide, d'où une usure moindre et l'absence de fils au-dessus des navettes.

Les navettes, ou «unités de transport», seraient relativement petites et rouleraient de chaque côté des pylônes, distants de 50 mètres. Néanmoins, une navette pourrait accommoder 60 personnes ou 10 tonnes en marchandises, offrant aux entreprises un système de livraison qui pourrait, à la limite, être constitué de conteneurs attachés à un support motorisé pour faciliter leur transbordement.

Ce type de monorail, un projet piloté par le groupe Trens Québec, pourrait atteindre sa vitesse de croisière de 250 km/h en dix secondes, selon l'étude, et relier Montréal à Québec pour 40 $ d'électricité (à 8 cents du kilowattheure).

À 12 millions du kilomètre pour un premier projet, selon l'étude, ce coût de construction rivaliserait avec celui de plusieurs moyens de transports collectifs en milieu urbain tout en offrant deux voies suspendues. Les pylônes et les structures portantes étant d'acier, leur production peut être robotisée, laissant aux entrepreneurs sur le terrain le soin d'installer les socles de béton, sur terre ou au-dessus des sept rivières qu'il faudrait traverser entre Québec et Montréal. L'étude propose d'étudier la possibilité de faire passer les navettes de chaque côté des deux grands ponts qui enjambent le fleuve.

Un monorail aurait l'avantage, précise l'étude, de fonctionner par tous les temps puisque les rails et les roues seraient protégés de la neige, de la pluie et du verglas.

Certes, reconnaît le physicien Langlois dans son évaluation, un TGV roule plus vite (de 325 à 350 km/h), mais il serait plus sensible aux températures extrêmes que l'on connaît au Québec, y compris au gel, ce qui exigerait des assises plus profondes et plus coûteuses. Les coûts très élevés du TGV (32 millions du kilomètre, contre 12 millions pour le monorail) disqualifient ce moyen de transport, selon l'étude, dans les régions moins peuplées du Québec, ce qui ne serait pas le cas du monorail.

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