Réinventer la ville - Comment réaménager un campus

Sur le campus de l’Université McGill, un amphithéâtre de pierre et de verdure remplace l’ancienne butte ondulante au gazon clairsemé. L’escalier-gradins mène d’une petite esplanade à une terrasse. Les axes de circulation des piétons semblent beaucoup plus naturels, sans obstacles. Il y a maintenant deux fois plus d’espaces de stationnement pour les vélos.
Photo: Pedro Ruiz - Le Devoir Sur le campus de l’Université McGill, un amphithéâtre de pierre et de verdure remplace l’ancienne butte ondulante au gazon clairsemé. L’escalier-gradins mène d’une petite esplanade à une terrasse. Les axes de circulation des piétons semblent beaucoup plus naturels, sans obstacles. Il y a maintenant deux fois plus d’espaces de stationnement pour les vélos.

Il faut plus que du béton et de l'asphalte pour développer une rue, un quartier, une ville à échelle humaine. Le Devoir amorce une série intermittente sur des exemples québécois à suivre et des erreurs à ne plus répéter en aménagement urbain. Premier cas: McGill donne une belle leçon avec son nouveau square James et le grand apaisement de la circulation automobile sur son site du centre-ville.

D'importants travaux d'infrastructure commencent la semaine prochaine sur l'avenue du Parc, à Montréal, entre l'avenue du Mont-Royal et la rue Bernard. La conduite d'eau potable, vieille d'un siècle, percée comme une passoire, sera remplacée. Celle des égouts aussi.

Une fois que l'avenue sera remblayée, la Ville avertit que rien ne paraîtra puisque rien n'aura changé en surface. Il n'y aura pas de piste cyclable et les trottoirs occuperont toujours la portion congrue. Il n'y aura pas de rails pour le tramway fantasmé à cet endroit depuis des années. La routine habituelle du tout à l'auto, quoi.

Pour recevoir une leçon d'aménagement, les fonctionnaires et les élus n'avaient qu'à descendre un peu au sud, sur le campus du centre-ville de McGill, fleuron institutionnel de cette ville souvent empêtrée dans un urbanisme d'un autre siècle, comme la tuyauterie de l'avenue du Parc. La portion à l'est du campus, près de la rue Milton, vient de subir une grande cure de rajeunissement. La leçon vaut d'autant plus que le prétexte de la refonte totale a été offert par l'urgente nécessité de travaux en sous-sol. Comme quoi...

«Il nous fallait reconstruire un tunnel de chaufferie vétuste, âgé de plus de cent ans, autour des services existants de vapeur, d'électricité, de télécommunication et d'eau refroidie, explique Robert Stanley, directeur de la gestion des projets de l'université. Il fallait donc excaver en séquences et maintenir les accès au campus. Nous en avons profité pour réaménager tout le site.»

Les travaux ont duré deux ans et demi, coûté une douzaine de millions, dont un quart consacré à l'aménagement visible. La firme William Asselin Ackaoui et associés (WAA), spécialisée depuis des décennies dans l'architecture de paysage, l'urbanisme et le design urbain, dirigeait la grande mutation. Le résultat est saisissant. Un amphithéâtre de pierre et de verdure remplace l'ancienne butte ondulante au gazon clairsemé. L'escalier-gradins mène d'une petite esplanade à une terrasse. Les axes de circulation des piétons semblent beaucoup plus naturels, sans obstacles. Il y a maintenant deux fois plus d'espaces de stationnement pour les vélos.

«Nous avons fait le pari de maximiser l'utilisation de ce magnifique espace, dit Malaka Ackaoui, le deuxième A de WAA, elle-même architecte paysagiste (diplômée de l'Université de Montréal) et urbaniste (diplômée de McGill). «Nous avons choisi de faire de ce lieu de passage un lieu de rencontre et d'échange, un espace de socialisation, ce qui allait de soi pour une université.»

Tout est pensé et soupesé. Une meilleure impression de place refermée se dégage de l'ensemble. Les arbustes résineux ont disparu au profit de feuillus qui donnent de l'ombre en été et laissent passer la lumière en hiver. Avec son équipe, Mme Ackaoui a choisi des matériaux de qualité, notamment du granit pour les bancs et les marches.

«Au Québec, un des grands problèmes de l'aménagement provient du manque de fonds, dit-elle. Les clients, surtout les gouvernements, veulent souvent faire les travaux au rabais, ce qui force l'emploi de matériaux bas de gamme qui ne durent pas en plus d'enlaidir le résultat.» Elle donne l'exemple des tranches de trottoirs, maintenant en béton partout en ville, ou presque, alors que le granit permet de résister aux passages des robustes déneigeuses.

L'architecte refuse de réduire son style à un concept tout fait. Il se dégage du résultat un mélange de solide simplicité et de franche modernité, par exemple dans le choix des nouveaux lampadaires qui ne pastichent pas les anciens. En tout cas, le tout ne fait pas dans le vieux-neuf, si à la mode au Québec.

Quatre sculptures contemporaines enrichissent le square James (c'est son nom officiel). Les oeuvres de Barbeau, Daudelin, Hepworth et Poretta auparavant éparpillées sur le campus ont été déménagées avec l'accord des artistes (ou de leurs successions).

Le grand lifting s'inscrit dans un plan plus global d'écologisation du campus du centre-ville. L'idée toute simple est de le rendre plus vert et plus accueillant pour les piétons en y limitant au maximum la circulation automobile. La terrasse du square utilise des bornes escamotables automatiques, très populaires en Europe.

L'entrée Milton, à l'intersection de la rue University, qui donne sur le site relooké, devient l'entrée principale d'accès au campus pour les véhicules motorisés, restreints au possible. Depuis le 8 mai, les autos ne peuvent presque plus stationner dans l'enceinte inférieure du campus et les camions doivent livrer leurs marchandises entre 7h et 11h. Les piétons ont désormais la priorité partout.

«Sur l'ancien site, les piétons étaient toujours en conflit avec les autos, dit Malaka Ackaoui. Les déplacements pouvaient même être dangereux. [...] Mais j'aime mieux ne pas juger les choix d'aménagement des années 1960 ou 1970, qui répondaient à une façon de penser d'une époque. Nous faisons nos propres choix à partir d'une nouvelle façon de penser.»
4 commentaires
  • André Boulanger - Inscrit 9 juillet 2010 09 h 40

    Un très bel aménagement pour un espace aussi fréquenté.

    L'aménagement est vraiment agréable à fréquenter.
    Un bon coup pour Montréal.
    Un exemple à étudier pour d'autres places à réaménager.

  • Claude Kamps - Inscrit 9 juillet 2010 09 h 58

    Il m'est difficile de croire

    Qu'une ville conçue depuis des siècles pour des chariots suivi de voitures et surtout de camions de livraison, puisse survivre en défendant les automobiles sur son périmètre.

    En asphyxiant le débit automobiles on envois la modernité et les payeurs de taxes à l'extérieur de la ville et de l'ile. Sans grand changement il suffit de dégager la circulation automobile en facilitant l'entrée et la sortie du trafic et ce n'est pas en bouchant l'avenue du Parc...
    Quand on dévie d'une rue le trafic de passage il faut élargir des autres rues ou au moins y défendre les cyclistes, comme pour les autoroutes et synchroniser les lumières de croisement ou construire des ronds-points comme en Europe.

    Repenser la ville certainement, à la place de piste cyclable qui font des bouchons de circulation, mettre une rue cyclable parallèle...

    Le dernier exemple est Ogilvy qui ouvre une succursale au Dix-30, c'est encore une taxe en moins pour la ville!
    On aurait pu aller dans un centre d'achat autre part sur l'ile, mais l'acharnement actuel des 19 villages dont est composé Montréal pour jeter les voitures hors de leurs territoires les ont chassé hors de l'ile...

  • Socrate - Inscrit 9 juillet 2010 10 h 53

    ROZON

    Moi, si j'étais maire du Plateau, je ferais ouvrir une Rôtisserie de la Reine Pédauque juste pour ROZON. - Anatole F.

  • Alex Lefrançois Leduc - Inscrit 15 juillet 2010 16 h 26

    Cyclistes sur les grandes artères...

    L'automobile ne durera pas comme moyen principal de locomotion, j'en suis personnellement persuadé. Cela dit, elle ne disparaîtra jamais complètement non plus, ça n'est pas souhaitable, certains groupes de gens ont besoin d'un moyen de locomotion individualisé.

    Les cyclistes se retrouveront sur les grandes artères de toute façon, qu'on installe des rues cyclables parallèles ou non. Il semble y avoir une ignorance de la part des non-cyclistes quant au choix des trajets par les cyclistes en ville, qui sont souvent bien différents de ceux des cyclistes en banlieue ou en région. Si vous vous rendez à Verdun depuis Hochelaga, allez-vous utiliser la métropolitaine? On choisit toujours le chemin le plus court et le plus efficace quand on se transporte, le vélo ne fait pas exception. Les petites rues ont l'avantage d'être moins bruyantes, mais elles sont aussi beaucoup moins efficaces pour un cycliste: l'on doit s'arrêter à toutes les rues croisées (pas de feux de circulation), il y a autant sinon plus de voitures stationnées (probabilité accrue d'accidents de portières), impossible de franchir les voies ferres au nord, à l'est et à l'ouest sans passer par une grande artère. Un cycliste qui roule à haute vitesse se fait souvent rabrouer sur une piste cyclable souvent aussi utilisée par des familles, des enfants... alors il choisit les voies rapides. La vitesse maximum sur une piste cyclable n'est que de 20 km/h.