Lien ferroviaire avec l'aéroport Montréal-Trudeau - ADM prend l'AMT de vitesse avec son aérotrain

Une illustration du projet d’aérotrain d’ADM pour relier directement la gare Centrale et l’aéroport Pierre-Trudeau.
Photo: Source: ADM Une illustration du projet d’aérotrain d’ADM pour relier directement la gare Centrale et l’aéroport Pierre-Trudeau.

Le président-directeur général d'Aéroports de Montréal (ADM), James C. Cherry, a levé le voile hier sur son projet de navette ferroviaire entre l'aéroport Montréal-Trudeau et le centre-ville de la métropole, prenant de court le président-directeur général de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), Joël Gauthier.

Le tracé qu'il privilégie relie l'aérogare à l'emprise du Canadien Pacifique (CP), située à deux kilomètres au sud de l'aéroport, par un chemin de fer qui sera construit en tranchée. L'aérotrain emprunterait par la suite une voie ferrée sur l'emprise du CP, jusqu'à l'autoroute 13, après quoi il circulerait sur une autre voie réservée sur l'emprise du Canadien National (CN), et ce, jusqu'à la gare Centrale de Montréal.

L'Aérotrain mettrait près de 20 minutes pour faire le trajet, sans escale, entre l'aéroport et le coeur de la ville. Une navette entrerait en gare autant à la gare Centrale qu'à la gare de l'aéroport toutes les 20 minutes, et ce, de 4h à minuit.

Aéroports de Montréal et ses partenaires privés seront les maîtres d'oeuvre de la construction des infrastructures et, ensuite, de l'exploitation du service, a rappelé James C. Cherry, hier.

Le grand patron d'ADM évalue son projet, financé à égalité de parts entre le gouvernement du Québec, le gouvernement du Canada et le secteur privé, à 600 millions de dollars.

Le ministre des Finances du Québec, Raymond Bachand, avait fait savoir lors du discours du budget, le 30 mars dernier, qu'il entendait «consacrer 200 millions de dollars à l'implantation d'un lien ferroviaire express entre l'aéroport et le centre-ville de Montréal». «On attend le même genre d'engagement du gouvernement du Canada [et] nous avons déjà des indications du privé, mais ça prend des [études d'achalandage plus poussées] pour avoir [des engagements fermes]», a dit M. Cherry, hier, devant la Chambre de commerce du Montréal métropolitain.

Mais, la condition sine qua non du financement du secteur privé est l'usage de la gare Centrale, située sous l'hôtel Le Reine Elizabeth, a averti M. Cherry. «Il n'est pas question d'arriver à une autre gare que la gare Centrale de Montréal», a-t-il lancé, avant de souligner que l'achalandage de la navette chuterait d'au moins 22 % si son point d'arrivée était la gare Lucien-Lallier. Les pertes financières se chiffreraient à quelque 10 millions par année, selon lui.

Le président-directeur général de l'AMT, Joël Gauthier, comprend difficilement l'entêtement d'ADM à faire monter et descendre ses passagers à la gare Centrale, alors qu'il espérait qu'ADM se rallie à l'AMT afin de réclamer le dégagement d'une voie ferroviaire réservée dans l'emprise du CP pour les trains de l'AMT et les aérotrains, qui termineraient leur course à la gare Lucien-Lallier ou encore à la gare Windsor, ce à quoi se refuse ADM. «Il y a seulement deux blocs qui séparent la gare Windsor de la gare Centrale. Y a-t-il quelqu'un de sérieux qui peut me dire que le Centre Bell ou la gare Windsor ne sont pas au centre-ville de Montréal? Je comprends qu'on est dans une démarche où il y a une campagne de relations publiques qui est faite par ADM pour privilégier son site», a affirmé M. Gauthier, s'en remettant aux principaux bailleurs de fonds: Ottawa et Québec.

ADM pourrait lancer les travaux, qui s'échelonneraient sur près de 36 mois, dès la fin de 2012. Elle prévoit la mise en service de l'aérotrain en 2016.

Voies ferroviaires réservées au transport de passagers

James C. Cherry et Joël Gauthier s'entendent sur la nécessité d'avoir des voies ferroviaires réservées au transport de passagers vers le centre-ville de Montréal. «Le constat est clair: avec les nouveaux trains de l'AMT, les nouveaux trains de Via Rail ainsi que les nouvelles navettes d'ADM, on a besoin de nouvelles voies ferrées dédiées au transport de passagers», a fait valoir M. Cherry. «[Et dans l'éventualité où le projet d'ADM allait de l'avant], nous, on continuerait de façon dédiée de Lachine vers le centre-ville. On serait seuls. L'AMT serait seule avec ses trains, sur le centre-ville, vers la gare Windsor», a ajouté Joël Gauthier, laissant entendre que l'AMT n'aurait d'autre choix que de faire cavalier seul.

Les trains de banlieue et ceux de marchandises cohabitent avec peine actuellement sur le réseau du CP, puisque les trains de marchandises ont priorité.

D'ailleurs, les corridors du Canadien Pacifique — où roulent les trains de banlieue de l'AMT — et ceux de Canadien National, utilisés notamment par les trains de Via Rail, figurent parmi les plus achalandés en Amérique du Nord.

Près du tiers des 12 millions de personnes, qui transitent chaque année par l'aéroport Montréal-Trudeau, terminent leur course au centre-ville. Quelque 25 000 personnes travaillent sur le site, dont 8500 à l'aérogare. «Ce projet est à l'étude depuis 10 ans. [...] Nous avons assez discuté, assez étudié, il est temps de passer à l'action», a conclu James C. Cherry.

M. Gauthier, lui, exhorte Québec à faire en sorte que les «fonds nécessaires» soient affectés à l'amélioration du service offert aux usagers de l'Ouest-de-l'Île ainsi que de la région de Vaudreuil-Soulanges.

«On élimine avec ce projet [d'ADM] toute la clientèle possible de l'ouest de Montréal», a déploré le président de Transport 2000, Jean Léveillé. «Il y a des besoins importants pour l'Ouest-de-l'Île. Il y a une croissance démographique importante», a ajouté M. Gauthier.

La ministre des Transports, Julie Boulet, s'est dite défavorable à la mise sur pied de deux projets indépendants l'un de l'autre à l'occasion de l'étude des crédits budgétaires 2010-2011 du ministère des Transports. «Premièrement, la rentabilité ne sera peut-être pas au rendez-vous si on fait deux infrastructures en parallèle. On pense que les gens de l'ouest de l'île méritent d'avoir un service», avait-elle déclaré.

La Ville de Montréal se garde, pour l'instant, de tout commentaire, a fait savoir l'attaché de presse des membres du comité exécutif de la Ville, Bernard Larin. Ils souhaitent tout d'abord prendre connaissance du rapport de la firme PricewaterhouseCoopers, qui a évalué les coûts d'investissement et d'opérations, ainsi que l'achalandage projeté de différents projets.
4 commentaires
  • Sylvain Auclair - Abonné 19 mai 2010 08 h 47

    La gare centrale non plus...

    Pour moi, le centre-ville, c'est Berri-UQÀM.
    La gare centrale, c'est le downtown Montreal...

  • gaetanfo - Inscrit 19 mai 2010 09 h 35

    À propos d'aérotrain (Le Devoir de ce jour)


    Dans l'article de M. Belair-Cirino, «aérotrain» a un sens nouveau - propre à semer la confusion. Voici la définition du Petit Robert 2010 :

    aérotrain [aeʀotʀɛ̃] nom masculin
    étym. 1965 ◊ nom déposé, de aéro- et train


    ■ Véhicule aéroglisseur* circulant sur une voie monorail. Un aérotrain peut être propulsé par un moteur électrique linéaire*, un turbopropulseur ou un turboréacteur.

  • gaetanfo - Inscrit 19 mai 2010 09 h 39

    Coûts d'opération

    Ne a'agit-il pas de coûts d'exploitation, ou parfois «de fnctionnement» ?

    Même nos autocars affichent maintenant "Propriétaire-exploitant"

  • Eric Allard - Inscrit 20 mai 2010 04 h 50

    Berri-UQAM

    Tel que M. Auclair, je me demande pourquoi personne ne parle de Berri-UQAM? Toutes les personnes qui arrivent en autobus pour l'aéroport y transitent, et c'est vraiment au coeur de la cité.

    Mais on voit qu'il faut faire passer les intérêts commerciaux avant les intérêts des usagers.