Comment adopter une mobilité durable?

Comment peut-on réorganiser nos déplacements urbains individuellement et collectivement de façon à respecter les principes du développement durable? La question est cruciale au moment où Montréal doit refaire l'échangeur Turcot. D'intéressantes pistes de réponse ont été débattues hier lors d'un colloque sur la mobilité durable qui avait lieu hier à l'Université de Montréal, dans le cadre du congrès de l'Acfas.

«Il nous faut réinscrire la question du transport dans une perspective d'urbanisme et d'aménagement, qui est une perspective beaucoup plus globale où la mobilité est une manière de vivre collectivement», a déclaré Gérard Beaudet, l'organisateur de ce colloque sur la «mobilité durable», qui vise essentiellement à réduire les impacts négatifs de nos déplacements sur l'environnement et la santé des populations.

À titre d'exemple, M. Beaudet a soulevé la question de l'échangeur Turcot qui «ne s'inscrit pas dans une mentalité de mobilité durable, car il s'agit essentiellement d'une infrastructure de transport qui ne répond qu'à la seule exigence d'assurer la fluidité de la circulation des automobiles et des camions, a-t-il souligné. Pour que l'échangeur Turcot devienne un équipement de mobilité durable, il faudrait diminuer le nombre voies et aménager d'autres corridors d'accès au centre-ville tels des boulevards urbains, un train ou un tramway entre Lachine et le centre-ville.»

«Le rabattement au sol de l'infrastructure, comme le propose le MTQ, est la pire solution. On aggrave tous les inconvénients, dont les pollutions sonore et atmosphérique qui seront beaucoup plus présentes dans l'environnement immédiat qu'elles le sont maintenant avec un équipement en hauteur. De surcroît, les remblais destinés à supporter les voies créeront d'imposantes barrières qui réduiront la perméabilité de l'équipement alors qu'actuellement, on peut passer à travers l'échangeur, et ils constitueront aussi des barrières visuelles, tandis qu'un équipement en hauteur pourrait avoir une certaine élégance. De plus, l'empreinte au sol sera considérable en raison des talus des remblais», a précisé M. Beaudet.

S'il rejette la proposition du MTQ, M. Beaudet ne cautionne pas complètement le projet de la Ville pour autant, car ce dernier a aussi des limites. Il fait toutefois remarquer que d'autres projets ont été mis sur la table, dont celui d'une grande tour centrale à laquelle on pourrait suspendre une partie des tabliers autoroutiers par des haubans. «S'inspirant du viaduc de Millau en France, ce projet serait beaucoup plus léger que celui soumis par Montréal et moins encombrant, mais cela suppose qu'on accepte de travailler avec l'acier. Or, manifestement, il y a un lobby du béton au Québec qui est très puissant et qui nous empêche d'examiner d'autres solutions plus légères que celles qu'on entend adopter actuellement, a-t-il dit. Dans la notion de mobilité durable, les questions de transport doivent être subordonnées aux questions d'aménagement et d'urbanisme. Or, le MTQ fait le contraire. On donne la priorité au transport et ensuite, on fait les accommodements.»

Pistes de mobilité durable

«Il ne faut pas imaginer qu'il y a une solution unique et universelle de mobilité durable», a prévenu Franck Scherrer, professeur à l'Institut d'urbanisme de l'Université de Lyon 2. «Il faut utiliser toute la gamme des solutions innovantes qui apparaissent, y compris les solutions technologiques, qu'on ne doit pas écarter. La voiture électrique, par exemple, est intéressante, mais ce n'est pas l'unique solution.»

Les péages urbains qui visent à limiter la circulation automobile dans une zone centrale d'une grande ville, comme c'est le cas à la City de Londres et au centre-ville de Stockholm, s'avèrent fortement dissuasifs. «Un tel péage a permis de diminuer de 20 à 30 % le nombre d'automobiles en direction de la City», a donné en exemple M. Scherrer.

Aux yeux de l'urbaniste français, le covoiturage est la solution idéale. Car le moyen de transport le plus écologique à l'heure actuelle est une automobile transportant quatre personnes. Le problème est toutefois qu'il en rebute plusieurs. «Les limites du covoiturage sont surtout psychologiques. Les usagers ont du mal à partager cet espace intime qui leur sert souvent à passer du monde de la famille à celui du travail et à se préparer à ce changement de rôle mentalement. Les limites sont aussi liées en partie à l'organisation du covoiturage, même si Internet aide beaucoup maintenant», a-t-il indiqué.

De plus, le profil de mobilité des utilisateurs de ce mode de déplacement alternatif se rapproche davantage de celui des personnes qui n'ont pas de voiture que de celui de celles qui en ont une. La chercheuse Marie-Hélène Coll, de l'Université Laval, a observé que les membres de Communauto sont des gens qui habitent surtout au centre-ville, qui sont relativement jeunes, qui sont plus diplômés que les autres, et qui ont des revenus relativement plus élevés. «Il y a beau y avoir de plus en plus d'utilisateurs, ils sont toujours du même profil, ce qui veut dire qu'il n'y a pas de gain au sein des autres catégories de citoyens», a souligné M. Scherrer.

La gratuité du transport collectif n'apparaît pas, quant à elle, comme la piste la plus fructueuse. Des études ont en effet montré qu'elle n'attire pas de nouveaux usagers. De plus, «les gens considèrent que si le bus est gratuit, c'est une navette qu'ils peuvent héler à n'importe quel coin de rue. Et surtout, la gratuité entraîne des déficits tels qu'ils deviennent une catastrophe financière pour l'autorité organisatrice des transports», a souligné Florence Paulhiac Scherrer de l'Université Grenoble 2.

Pour M. Scherrer, la démarche qui semble la plus prometteuse est le «cocktail de mobilité», une méthode de gestion des déplacements qui se développe en ce moment dans les entreprises d'Angleterre, d'Allemagne, de Belgique, de Californie et de France, et qui vise à évaluer les besoins en matière de déplacements de chaque employé individuellement, et de proposer à chacun des solutions adaptées qui soient autant que possible autres que l'usage de l'automobile en solo. «Associé au cocktail de mobilité, on peut offrir un mois d'abonnement au transport en commun ou au train de banlieue pour que les gens tentent l'expérience. Et même s'il n'a que 10 % qui continuent à opter pour le transport en commun, on a un gain extraordinaire», a affirmé le chercheur.

Un autre élément sur lequel il serait important d'intervenir davantage est le stationnement au lieu de travail, car «il est totalement décisif dans l'usage de l'automobile», a poursuivi le chercheur. «Il faudrait adopter des normes de construction qui prévoient de diminuer le nombre de places de stationnement par mètre carré de bureau, dans les quartiers qui sont bien desservis par les transports collectifs. Mais il faudra faire face au lobby des promoteurs qui veulent que les produits soient attractifs.»

«Associé au cocktail de mobilité, on peut offrir un mois d’abonnement au transport en commun ou au train de banlieue pour que les gens tentent l’expérience. Et même s’il n’a que 10 % qui continuent à opter pour le transport en commun, on a un gain extraordinaire», a affirmé le chercheur.
 
Un autre élément sur lequel il serait important d’intervenir davantage est le stationnement au lieu de travail car «il est totalement décisif dans l’usage de l’automobile», a poursuivi le chercheur. «Il faudrait adopter des normes de construction qui prévoient de diminuer le nombre de places de stationnement par mètres carré de bureau, dans les quartiers qui sont bien desservis par les transports collectifs. Mais il faudra faire face au lobby des promoteurs qui veulent que les produits soient attractifs.»
 
Les défis à la mise en œuvre de ces façons de faire sont «plus politiques que techniques et sociales, croit M. Scherrer.
1 commentaire
  • Jean Richard - Abonné 13 mai 2010 09 h 07

    La voiture individuelle est-elle disciplinable ?

    Parler de transports en commun à Montréal, c'est parler de grands rêves, de beaux projets, puis se dire qu'on ne vivra jamais assez vieux pour assister à leur réalisation.

    Qu'a-t-on fait dans la métropole québécoise pour améliorer les transports au cours des 10 dernières années ? Ajouter trois stations de métro à Laval ? Ça n'améliore pas grand chose car ça ne vient que congestionner la ligne orange, faute de matériel roulant. Bixi ? C'est génial, mais ça reste marginal et en plus, Bixi n'a pas été accompagné des infrastructures nécessaires pour rassurer ceux et celles qui craignent de rouler à vélo. Des pistes cyclables comme celle de la rue Boyer, c'est en plein ce qu'il ne faut pas faire et de toute façon, elle était là avant Bixi.

    Bref, des petits projets sous-exploités parce qu'incomplets, et des grands projets qui ne verront probablement pas le jour : c'est un bilan peu reluisant. Ajoutez-y le MTQ et la SAAQ, à la culture fossile, et vous avez tout ce qu'il faut pour vous inquiéter de l'avenir de Montréal.

    Mais il y a pire. Il y a l'automobile, qui ne cesse de devenir de plus en plus envahissante, et qu'on oublie de discipliner sous prétexte que c'est un temple privé à l'intérieur duquel s'exprime un droit sacré, celui de l'individualisme. Pourtant...

    Si on veut réduire de moitié la quantité de voitures qui envahissent les rues de la ville chaque jour, il y a une solution mathématiquement simple : il suffit de doubler le taux d'occupation de chacune d'elle. Sachant que ce taux d'occupation est inférieur à deux personnes, ça ne semble pas être un défi de taille. Dans le passé, on a avancé quelques solutions pour inciter les gens à partager leur voiture pour en augmenter le taux d'occupation. On s'est empressé de dire que le covoiturage était incompatible avec la culture de l'automobiliste, ce qui n'est pas totalement faux, mais la raison majeure de l'échec ne viendrait-elle pas du fait qu'on est jamais allé très loin dans l'application des mesures proposées.

    Pour inciter les gens au covoiturage, il y a deux domaines où il est possible de jouer : la circulation sur les autoroutes (voies réservées aux voitures ayant plus de 3 personnes à bord - ou 2 personnes si c'est une petite voiture à deux places), et le stationnement en milieu de travail. Parallèlement, il y a des dispositifs de communication requis pour faciliter ce covoiturage, mais comme déjà mentionné, avec internet, c'est assez facile à mettre en œuvre.

    Le covoiturage exige un changement de mentalité, mais avant tout, une approche plus disciplinée de la gestion des déplacements. Il ne doit probablement pas être vu comme une solution à long terme, mais à court terme, il s'impose. La modernisation des infrastructures de transport urbain imposera des chantiers complexes qui viendront fortement perturber la circulation automobile (tous modes confondus), d'où la nécessité de ne pas écarter les mesures à court terme, en particulier quand elles exigent si peu d'investissement.