Le frein des préjugés

À Montréal, où on multiplie les espaces sans voiture aux intersections, personne n’a encore pensé à y autoriser le stationnement gratuit des motos, ce qui se fait déjà en Europe.
Photo: À Montréal, où on multiplie les espaces sans voiture aux intersections, personne n’a encore pensé à y autoriser le stationnement gratuit des motos, ce qui se fait déjà en Europe.

La recherche de solutions de rechange à la voiture traditionnelle coûte des milliards et prendra du temps. Mais en Europe, en Asie, aux États-Unis et même à Toronto, plus près de nous, on redécouvre la moto comme moyen de transport au lieu de n'y voir, comme Québec et Montréal, qu'un engin récréatif dont on décourage l'utilisation.

Il existe aux États-Unis 126 autoroutes périurbaines, réparties dans 27 zones métropolitaines, où les motos ont accès aux voies réservées au covoiturage, un droit protégé par une loi fédérale. Ces voies réservées s'étendent sur plus de 1000 km. Et cela ne tient pas compte des milliers de kilomètres de voies réservées aux autobus et aux taxis, qui sont accessibles aussi aux motocyclistes à l'intérieur de ces grandes villes.

En comparaison, le récent plan de transport de 224 pages de la Ville de Montréal ne consacre pas une seule ligne à la moto. La métropole ne voit visiblement pas plus de potentiel dans la moto comme moyen de transport urbain ou périurbain que Québec, qui décourage ce mode de transport par des primes en croissance, aussi élevées que controversées.

Pourtant, l'Europe, l'Asie et maintenant l'Amérique du Nord voient dans la moto et le scooter un substitut de la voiture qui est immédiatement disponible, d'autant plus intéressant qu'il est facile de diriger le marché vers des cylindrées plus petites ou vers des versions électriques, déjà vendues à des millions d'exemplaires en Asie. Pour beaucoup de villes, c'est un moyen immédiatement accessible de décongestionner la ville en plus de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES): on peut garer cinq ou six motos dans l'espace occupé par une seule voiture.

Si les émissions polluantes moyennes des motos plus anciennes dépassent celles des voitures — on parle ici des émissions d'oxydes d'azote, de SO2 et de monoxyde de carbone — les nouvelles normes promulguées en 2006 vont modifier sensiblement cette situation.

Par contre, la contribution beaucoup plus faible des motos et des scooters aux émissions de GES en zone urbaine constitue un avantage déterminant, que des villes commencent à bonifier en réservant des privilèges aux motos les plus propres et les moins énergivores.

Toronto et ailleurs

Toronto a nettement pris les devants sur Montréal dans ce domaine en 2008, en se dotant d'une politique qui favorise l'usage de la moto. La métropole canadienne a en effet modifié son règlement sur l'usage des voies réservées au covoiturage pour y autoriser la présence des motos et des scooters sur ses périphériques urbains.

Les documents d'analyse qui ont précédé l'adoption du règlement 378-2008 indiquent que le réseau périphérique torontois de voies réservées offrira 500 km aux motocyclistes d'ici 20 ans. Présentement, les motocyclistes torontois ont accès à 70 km de voies réservées à l'intérieur de cette ville. Montréal, qui compte 77 km de voies réservées, n'y autorise ni les covoitureurs, ni les motos.

En Europe, on va encore plus loin — et depuis longtemps, dans certains cas — pour favoriser le remplacement de la voiture par la moto dans le transport urbain ou périurbain. Dans une grande ville comme Berlin et dans plusieurs autres en Allemagne, non seulement les motocyclistes ont accès aux voies réservées, mais on les laisse se garer gratuitement sur les trottoirs, en bordure de la rue. Même chose dans la plupart des grandes villes européennes. Dans certaines, les espaces sans voiture, créés aux intersections pour rendre les piétons plus visibles, deviennent des stationnements gratuits pour les motos.

Mais à Montréal, où on multiplie aussi ces espaces sans voiture aux intersections, personne n'a encore pensé à y autoriser le stationnement gratuit des motos, convient André Lavallée, responsable du transport au comité exécutif. Pourtant, ce dernier admet aussi que, «dès qu'on ouvre un stationnement réservé en exclusivité aux motos, il se remplit en 24 heures», un indice de la forte demande.

À Londres, où le péage pour l'accès au centre-ville atteint presque 20 $CAN par jour, les motos passent les guichets gratuitement parce qu'elles occupent peu de place et génèrent moins d'émissions de GES.

Le grand patron du transport à Montréal est visiblement mal à l'aise quand vient le temps d'expliquer l'oubli total de la moto dans son plan de transport. Il promet cependant un second regard sur la question avant que les règles et les priorités ne soient déterminées pour des années.

Le ministère des Transports des États-Unis, à l'origine d'une loi imposant à tous les États d'autoriser le passage des motos dans les voies réservées sur les autoroutes qu'il finance, justifie aussi cette priorité par des motifs de sécurité. «La raison en est, y lit-on, que c'est plus sécuritaire de laisser les deux-roues rouler en continu que de les laisser faire des arrêts-départs dans les voies plus congestionnées.»

À Toronto, une analyse des accidents de moto a révélé que, sur les 11 accidents relevés dans ces voies aux heures de pointe, 10 étaient le fait d'automobilistes qui n'y avaient pas accès légalement ou qui se sont mal comportés dans la voie voisine. On a dénombré par ailleurs 1300 accidents dans les zones mixtes motos-autos.

Québec pas plus ouvert

Selon Jacques Dumoulin, du Comité d'action politique motocycliste (CAPM), les gestionnaires de Québec et de Montréal entretiennent des préjugés tenaces envers la moto et les motocyclistes, ce qui empêche l'émergence d'une vision renouvelée de la moto comme moyen de transport.

Le CAPM défend depuis des années l'idée qu'il faut cesser d'imposer des coûts d'immatriculation élevés en fonction de la cylindrée et qu'il faut plutôt lier ce coût à l'expérience et au comportement des conducteurs. De la même façon, dit-il, le CAPM ne s'opposerait pas à une réglementation qui réserverait, avec le temps, les privilèges d'accès aux voies réservées aux motos les plus écologiques, celles dont les émissions polluantes se compareraient à celles des voitures et qui respecteraient aussi les normes sur le bruit.

On pourrait aussi intégrer, dit-il, les motos et les scooters dans une politique de malus-bonus qui engloberait tous les véhicules et qui serait aussi axée sur les émissions de CO2 au kilomètre, comme en Europe.

Le CAPM s'est aussi montré favorable aux scénarios envisagés par la Société d'assurance automobile du Québec, qui songe à instituer des permis restreints selon l'expérience et à ajuster les coûts de l'immatriculation en fonction du comportement des catégories de motocyclistes. En France, où ces règles existent, on a ainsi favorisé l'émergence d'un groupe important de cylindrées plus petites et moins énergivores.

Les préjugés sont si tenaces envers la moto au Québec, ajoute Jacques Dumoulin, qu'il n'est pas surpris que Montréal et Québec n'aient pas encore compris que la moto peut aider à décongestionner la circulation et l'espace urbain.

«Mais il serait temps qu'on comble notre retard dans ce domaine», conclut-il.