Les ponts en acier ne sont plus de mise au Québec

Le pont Jacques-Cartier a été construit en 1930, et ceux de ses piliers qui ont été construits avec des blocs de pierre résistent visiblement mieux que ceux construits en béton.
Photo: Pascal Ratthé Le pont Jacques-Cartier a été construit en 1930, et ceux de ses piliers qui ont été construits avec des blocs de pierre résistent visiblement mieux que ceux construits en béton.

Les deux grands ponts qui vont compléter le prolongement de l'autoroute 30 sur la Rive-Sud ne seront pas construits en acier mais en béton précontraint, même si les principaux ouvrages similaires qui défient le temps sur le Saint-Laurent n'utilisent pas cette technologie.

C'est ce que spécifient les normes du Guide de conception du ministère, précise Marjolaine Gagné, porte-parole du ministère des Transports du Québec.

C'est ainsi que les deux ponts principaux de l'autoroute 30 (A30) qui vont enjamber le canal de Beauharnois et le fleuve en amont de Montréal auront, selon le cahier des charges du contrat en PPP, une durée de vie de seulement 75 ans en principe.

L'ensemble du projet autoroutier va néanmoins coûter 1,5 milliard, du moins selon les évaluations actuelles. Il devra, tout comme les deux grands ponts, être remis à Québec dans 35 ans en «bon état». Ces structures seront en béton armé. L'acier d'armature qu'on utilisera dans ce béton représente un contrat de 100 millions, obtenu par la firme AGF de Longueuil, qui le présentait fièrement en conférence de presse hier.

Il a été impossible, par contre, de savoir hier comment Québec récupérerait les coûts de restauration ou de reconstruction de ces deux ponts, par exemple, s'il fallait les démolir après 60 ou 70 ans alors que le consortium Nouvelle A30, en cause dans ce PPP, aura vraisemblablement été dissous au terme du contrat.

Le président d'AGF, Serge Gendron, confirmait hier de son côté que la durée de vie de ces ponts devrait être à peu près celle d'autres grands ouvrages de la métropole construits dans les années 60. «C'est dans ces eaux-là», disait-il, en parlant de la longévité des futurs ponts construits en PPP.

M. Gendron ajoute cependant que les nouvelles technologies utilisées aujourd'hui, que ce soit dans le béton ou dans la protection de l'acier d'armature, font en sorte que la vie utile de ces grandes infrastructures devrait dépasser désormais les 50-60 ans.

Alors que l'échangeur Turcot, construit en 1966, et le boulevard Métropolitain, construit en 1960, exigent déjà des travaux de restauration majeurs, voire de remplacement, en raison de la rouille de la structure métallique interne et de l'effritement du béton, le pont de Québec, construit en acier en 1917, atteindra l'âge vénérable d'un siècle dans huit ans. Quant au pont Jacques-Cartier, il a été construit en 1930, et ceux de ses piliers qui ont été construits avec des blocs de pierre résistent visiblement mieux que ceux construits en béton.

D'ailleurs, la tour Eiffel, construite en l'an 1900, regarde encore de fort haut tous les bétonneurs actuels.

Il en est aussi de même du pont Champlain, construit en 1955, dix ans avant l'échangeur Turcot, lequel devra être démoli. Les parties les plus détériorées de ce pont sont assurément celles qui ont été construites en béton, notait hier en entrevue l'ingénieur Roger Nicolet.

Ce dernier a participé à plusieurs grandes enquêtes portant notamment sur les faiblesses de grandes structures comme les ponts et les barrages.

Pourquoi n'envisage-t-on plus au Québec d'utiliser la pierre taillée comme socles de piliers et l'acier pour de grandes structures portantes, alors que leur vie utile apparaît sensiblement plus longue, qu'on peut recycler le métal presque complètement et réparer les ponts et ouvrages par sections au lieu de tout démolir comme c'est souvent le cas avec le béton?

«C'est certainement une réflexion qui mérite d'être faite, répond Roger Nicolet, mais une réflexion qui ne semble pas pour l'instant retenir l'attention de ceux qui étudient ces questions au Québec comme au Canada. Je ne connais aucune réflexion là-dessus et ce n'est vraiment pas dans le champ des préoccupations des constructeurs nord-américains.»

Le béton précontraint, explique l'ingénieur bien connu, permet cependant beaucoup de choses en raison de sa souplesse d'utilisation. Il permet notamment d'intégrer de façon très esthétique les piliers aux tabliers des ponts en raison de la plasticité très grande du matériau. Et les nouvelles façons de faire le béton, par exemple en y intégrant des bulles d'air, permettent, à son avis, de prolonger la vie utile des ouvrages, d'autant plus qu'on peut aussi protéger maintenant l'acier contre la rouille en le galvanisant, une protection qui retarde mais n'évite pas les échéances.

Quant à l'acier qu'on pourrait toujours utiliser pour de très grandes structures, dit-il, il a subi d'importantes hausses de prix, surtout depuis que la Chine est devenue un des principaux acheteurs sur le marché international.

Par contre, explique Roger Nicolet, «il faudrait refaire des études comparatives» entre tous ces matériaux «avec de nouvelles perspectives», notamment des études transgénérationnelles qui permettraient de procéder à une intégration des coûts actualisés — construction, entretien et reconstruction — sur des périodes de 150 ans et plus, par exemple. Peut-être, convient Roger Nicolet, qu'on découvrirait alors qu'en investissant un peu plus au départ, il serait possible d'obtenir des infrastructures dont la vie utile serait plus longue et peut-être plus économique dans une logique de pérennité des ouvrages.

L'ingénieur, qui a participé à plusieurs enquêtes, dont celle du pont de la Concorde, estime qu'on devrait aussi réfléchir aux usages possibles de la pierre taillée dans plusieurs infrastructures, compte tenu de sa résistance et de sa longévité parfois millénaire.

«Tout cela, dit-il, devrait certainement être intégré dans une sorte de réflexion critique, même si cela ne fait pas partie du mode de pensée des concepteurs actuels.»

Il n'a pas été possible de savoir pourquoi le ministère des Transports ne calcule pas les bénéfices et le coût de revient des grands ouvrages et infrastructures sur de plus longues périodes, notamment en analysant les coûts-bénéfices pour la société sur des horizons beaucoup plus importants, incluant notamment les émissions de gaz à effet de serre des matériaux utilisés et recyclés sur des cycles de vie plus longs.
7 commentaires
  • Christian Montmarquette - Abonné 23 avril 2009 06 h 21

    Les ponts comme les chars...

    Pourquoi utiliser le béton quand on sait que l'acier est plus durable ?

    C'est justememt la cristie de question que j'me pose à chaque foutue de fois que je traverse le pont Victoria.

    Je vais répondre ce que beaucoup doivent se dire :

    Pour la même raison qu'on fait des chars qui durent 10 ans et qui sont ensuite bons pour la scrape.

    " Parce que c'est plus payant pour les faiseux de ponts criss".

    Un citoyen bin tanné de se faire encu...

  • Jean-Pierre Lusignan - Abonné 23 avril 2009 06 h 44

    Manque de transparence et pressions occultes

    Aux États-Unis et au Canada, il y a un grand nombre d'industries parmi lesquelles nous retrouvons l'industrie du béton et qui dit industrie, dit également contributions électorales...et retours d'ascenceurs... Ainsi, dépendant du contenu d'un appel d'offres, ce sera telle industrie qui en retirera le plus d'avantages financiers ou plutôt telle autre... Dépendant de choix politiques et sociaux, une société donnée, par exemple la nôtre, fera de la recherche dans un domaine plutôt que dans un autre...

    Pourquoi nos gouvernements n'établissent-ils pas clairement ce qui les a fait opter pour le béton au lieu de l'acier ? Nous comprendrions et accepterions mieux la difficulté reliée à leurs choix. Nous les aimerions aussi davantage. Nous accorderions également plus d'importance au fait d'élire certains au lieu de d'autres.

    Heureusement qu'il y a mondialisation des connaissances, que la liberté de presse existe encore et que certains journaux et journalistes s'en servent pour mieux nous renseigner. Selon moi, le cynisme s'alimente beaucoup de l'ignorance, la volonté de changer les choses des connaissances.

    Poursuivez vos réflexions et partagez-les encore longtemps avec nous. Personnellement, depuis plusieurs années je maintiens mon abonnement au Devoir en raison des textes écrits en éditorial et par ses chroniqueurs, particulièrement les vôtres. J'ai besoin qu'on me renseigne et c'est ce que vous faites et écrivez, me renseigner.

  • René Verrette - Abonné 23 avril 2009 07 h 37

    1889, la Tour Eiffel!

    La tour Eiffel date de 1889, pas de 1900. Et il n'y a que la peinture à refaire régulièrement!

  • Jean Yves Arès - Inscrit 23 avril 2009 07 h 40

    Plus esthétique le béton ?

    Si l'on prend l'exemple français du viaduc de Millau l'argument du manque d'esthétique de l'acier ne tient pas vraiment,le contraire même.

    http://fr.wikipedia.org/wiki/Viaduc_de_Millau

  • Jacinthe Denault - Inscrite 23 avril 2009 08 h 07

    Un beau pont ou un pont durable?

    Je suis consternée de savoir que lors de la construction d'une structure majeure, les responsables élus ne se préoccupent pas de connaitre la rentabilité à long terme du projet par des études comparatives entre les matériaux tel que suggéré dans l'article. J'aurais pensé que l'argent public était utilisé de facon plus responsable.