Stockholm s'est mise au péage urbain

Depuis cette semaine, la capitale suédoise s'est mise au péage urbain. Baptisé «l'essai de Stockholm», comme pour bien faire comprendre qu'il est expérimental, le système est testé grandeur nature jusqu'au mois de juillet. Après quoi, les Stockholmois se prononceront en septembre par référendum pour dire s'ils veulent prolonger l'expérience. La municipalité sociale-démocrate, qui s'est fait imposer ce projet par le parti des Verts, a un semestre pour montrer que ce système très controversé profitera à la capitale suédoise.

Dix-huit péages automatisés cernent désormais la ville, un nombre relativement limité, qui s'explique par le fait que Stockholm est constituée d'une quinzaine d'îles et de quelques ponts stratégiques. Cette particularité, qui fait tout le charme de la cité, est en même temps la principale cause de ses problèmes de circulation. «Même si Stockholm a un bon réseau de transports collectifs, il y a depuis dix ans une croissance continue de 2 % par an de la circulation automobile, explique Åsa Romson, présidente du groupe des Verts au conseil municipal de Stockholm. Et le premier objectif de ce péage est de baisser de 10 % à 15 % la circulation aux heures de pointe le matin et le soir.»

Le second objectif est d'améliorer l'environnement. Les rejets de dioxyde de carbone, mais aussi d'oxydes d'azote, sont inquiétants dans certaines rues mal ventilées. «Des experts ont calculé que 35 vies pourront être sauvées chaque année», affirme Åsa Romson.

La taxe, flexible, est plafonnée à 60 couronnes (10 $CAN) par jour. Son montant varie de 10 à 20 couronnes (environ 1 à 3 $) selon les heures de passage. Les routes restent gratuites de 18h30 à 6h30, ainsi que durant le week-end. Les automobilistes qui ne possèdent pas encore le boîtier qui permet un règlement automatisé peuvent payer dans certaines boutiques, après avoir noté l'heure de leur passage. Le système est contraignant, mais les caméras devraient décourager les fraudeurs, même si la police a enregistré une multiplication des vols de plaques numéralogiques.

Lignes de bus

Sur les 400 millions d'euros, (552, 2 millions de dollars) entièrement financés par l'État, près de la moitié sont destinés à l'ouverture d'une vingtaine de lignes de bus qui couvrent la grande banlieue ainsi qu'à des parkings situés près des stations. La résistance à ce nouvel impôt est plutôt massive. Deux Stockholmois sur trois sont contre, et la majorité sociale-démocrate à la mairie de Stockholm pourrait bien perdre les élections de septembre sur cette question.

Stockholm n'est pas la première métropole à recourir au péage pour tenter de juguler ses embouteillages. Un système de péage fonctionne à Singapour depuis de nombreuses années. À Londres, depuis février 2003, les automobilistes doivent acquitter 8 pounds (15 $) s'ils souhaitent circuler dans une zone de 22 kilomètres carrés (1,5 % de l'agglomération londonienne).

Les utilisateurs doivent signaler la veille du jour de leur déplacement leur intention de se rendre sur place, donner leur immatriculation et régler leur dû. Des caméras permettent de vérifier que les utilisateurs sont en règle.

À la demande du ministère des transports français, ce dispositif a récemment fait l'objet d'une évaluation des économistes des transports Rémy Prud'homme, professeur émérite à l'université Paris-XII, et Juan Pablo Bocajero. Ils reconnaissent le «succès politique et technique» de cette expérience londonienne, mais déplorent son «échec économique». Le coût du système technique de caméras et de collecte du péage s'élève en effet à 170 millions d'euros par an (234,7 millions de dollars), tandis que le bénéfice de la réduction de la congestion plafonne à 70 millions d'euros par an (96,6 millions de dollars).

L'étude des deux spécialistes note toutefois que «les objectifs de mobilité prévus ont été atteints». Dans la zone concernée, la circulation a été réduite de 15 %, la vitesse a été augmentée de 20 %, et la vitesse des autobus de 7 %. Le rapport prend également en compte les «bénéfices environnementaux» liés à la diminution de la circulation et à l'augmentation de la vitesse, qui limite les rejets polluants dans la zone concernée.

Ceux-ci restent cependant limités, du fait de la petite taille de la zone concernée. «Même si la circulation était totalement éliminée dans la zone péagère, les rejets totaux ne diminueraient guère que de 1 %», estiment les deux économistes. Ils soulignent également que l'impact du péage sur les déplacements en dehors de la zone est mal connu et que ce système ne saurait être considéré comme une solution miracle. «Il n'est pas une mauvaise solution, si l'on arrive à maîtriser son coût», affirme M. Prud'homme.

Cette idée n'a pas été envisagée ni étudiée à Paris, où d'autres mesures de limitation de la circulation — création de transports en commun en sites propres, réduction du stationnement, quartiers verts —, qui font l'objet d'une intense bataille politique, sont mises en oeuvre par la municipalité.