Des camions connectés pour moins polluer

Guillaume Roy
Collaboration spéciale, Unpointcinq.ca
Les camions de transport sont désormais équipés de technologies permettant de récolter des données dans le but d’optimiser les performances et de réduire les dépenses en carburant.
ISAAC Instruments Les camions de transport sont désormais équipés de technologies permettant de récolter des données dans le but d’optimiser les performances et de réduire les dépenses en carburant.

Ce texte fait partie du cahier spécial Action climatique

En attendant l’arrivée de camions lourds électrifiés, l’industrie du camionnage mise sur la technologie pour réduire son bilan carbone.

En regardant sur sa tablette, Martin Simard peut suivre en temps réel la flotte de camions forestiers de l’entreprise The Wood et fils. « On les voit se promener sur le territoire et on a accès à plein de données, comme la vitesse des utilisateurs et les temps d’arrêt, pour faire nos suivis et gérer nos opérations », explique le directeur général de la PME basée à Saint-Félicien, au Saguenay, mais dont la plupart des activités forestières se déroulent en Ontario.

Munis de tablettes GPS, de caméras et d’outils de télémétrie, les camions de transport sont désormais équipés comme jamais pour récolter des données dans le but d’optimiser les performances et de réduire les dépenses en carburant, précise François Poulin, expert technique chez ISAAC Instruments, une entreprise québécoise chez qui s’équipent 70 % des grands transporteurs de la province. « Les compagnies de transport peuvent ainsi économiser beaucoup de carburant et réduire leur bilan carbone en optimisant les pratiques d’écoconduite », affirme-t-il.

La plateforme permet par exemple de mesurer tous les paramètres du moteur et de savoir quand utiliser le régulateur de vitesse, quand il est préférable de gravir une côte plus tranquillement, ou simplement de limiter les accélérations. « Les chauffeurs peuvent voir leur score d’écoconduite en temps réel », ajoute François Poulin. Les services d’ISAAC Instruments permettent aussi de gérer la flotte au complet pour éviter les retours des camions à vide ou optimiser la répartition des effectifs, la finalité étant, là encore, de réduire la consommation de carburant.

Grâce à ces différents outils, les nouveaux clients peuvent réduire leur consommation de carburant et donc leurs émissions de CO2 très rapidement, signale l’expert. Avec une consommation moyenne de 100 000 litres de carburant par camion et par an, on peut estimer que la solution ISAAC, qui est déployée sur plus de 30 000 véhicules, a permis de réduire de 300 millions de litres la consommation de carburant de ses clients.

Ces gains sont appréciables, mais il reste encore beaucoup de travail à faire, estime le directeur du Centre d’innovation en logistique et chaîne d’approvisionnement durable, Jacques Renaud. « Le bilan par 100 kilomètres s’est grandement amélioré, mais comme on transporte plus de matériel et de marchandises que jamais, le bilan global du secteur augmente », indique le professeur de l’Université Laval. Résultat : avec environ 150 000 camions et tracteurs sur les routes du Québec, les émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant des véhicules lourds ont atteint 10,5 millions de tonnes d’équivalent CO2 en 2018 (en hausse de 190 % par rapport à 1990), soit 8,4 % des émissions totales de la province.

Photo: ISAAC Instruments Les outils technologiques permettent aux camionneurs de savoir quand utiliser le régulateur de vitesse, quand il est préférable de gravir une côte plus tranquillement, ou simplement de limiter les accélérations.

Jusqu’à maintenant, la plupart des grands joueurs de l’industrie au Québec ont misé sur la technologie ainsi que sur la formation des chauffeurs, note Jacques Renaud, qui est également codirecteur du Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport (CIRRELT). Mais il reste encore des milliers de PME qui n’ont pas encore pris ce virage, faute de ressources financières ou humaines.

Livrer la nuit ?

En milieu urbain, la circulation reste un des casse-tête de l’industrie du camionnage. « Les travaux majeurs et la congestion ajoutent des émissions cachées », observe Jacques Renaud, en proposant d’augmenter le nombre de livraisons la nuit, « ce qui permettrait de réduire le trafic et d’améliorer l’efficacité des livraisons ». Pour l’instant, les entreprises semblent peu intéressées par l’idée et plusieurs embûches devraient être résolues, dont celle de l’accès aux locaux des clients. Il faudrait aussi trouver la main-d’œuvre désireuse de travailler la nuit, étant donné qu’une sérieuse pénurie de chauffeurs sévit…

Maximiser l’intermodal

Le transport de marchandises par camion générant plus de GES par kilomètre (63,4 g d’éq. CO2) que le transport en train (14,1 g d’éq. CO2) ou par bateau (11,5 g d’éq. CO2), il est aussi possible de réaliser des gains en optimisant chaque mode de transport.

Le Groupe Riverin, un important transporteur et entrepreneur de génie civil basé à Saguenay, a choisi la diversification en 2014 en lançant une filiale maritime. L’entreprise a fait l’acquisition d’un bateau d’une capacité de 3000 tonnes, qui permet de retirer 150 à 200 camions sur les routes en faisant du cabotage, c’est-à-dire du transport maritime côtier le long du Saguenay, du Saint-Laurent et dans l’est du Canada.

Pour l’instant, cette avenue n’est pas commune, note le professeur Renaud. « Le coût du camionnage est encore excellent et peu d’entreprises sont prêtes à attendre la livraison d’un conteneur par bateau qui ajoutera trois ou quatre jours au délai de livraison », souligne-t-il.

Le Saint-Graal électrique

Selon lui, la réduction de l’impact carbone du transport lourd passera nécessairement par l’électrification. « On commence à les voir arriver dans les petits formats, mais on devra attendre au moins cinq ans avant d’avoir un vrai camion-remorque électrique », prédit l’expert. Étant donné les coûts astronomiques à l’achat de ces camions, il faudra patienter une décennie avant que l’impact de l’électrification devienne majeur, estime-t-il. En attendant, l’électrification des transports émerge tout de même en ville, et les petits véhicules de livraison à batteries gagnent en popularité.

D’ici là, les biocarburants pourraient-ils réduire les GES émis par les camions ? Ça sera difficile, considère Jacques Renaud, car il n’existe pas de réseau d’approvisionnement fiable qui couvre le territoire québécois. « Certaines entreprises ont fait des tests, mais la rentabilité n’était pas au rendez-vous. » 

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