Les valeurs motrices de la planification des transports

Jean-François Venne Collaboration spéciale
Les protestations suscitées par le tracé du nouvel échangeur Turcot dans le quartier Saint-Henri à Montréal (ici  en août dernier), ont finalement été assez peu prises en compte.
Valérian Mazataud Le Devoir Les protestations suscitées par le tracé du nouvel échangeur Turcot dans le quartier Saint-Henri à Montréal (ici en août dernier), ont finalement été assez peu prises en compte.

Ce texte fait partie du cahier spécial Jour de la Terre

L’attitude et les valeurs des responsables de la planification des transports ont un énorme effet sur la conception et la réalisation des projets de mobilité. Or, il reste des progrès à accomplir pour accorder davantage d’importance aux critères d’ordre environnemental, social ou démographique.

Jusque dans les années 1960-1970, la planification des transports se voyait souvent réduite à ses aspects les plus techniques. Quelles routes construire pour que le plus grand nombre de voitures puissent se rendre efficacement du point A au point B ? Comment diminuer les risques d’embouteillage ou d’accidents ?

Les limites de ce modèle sont devenues apparentes au milieu du XXe siècle en raison du peu d’importance accordée à des valeurs autres que techniques. On faisait par exemple fi des iniquités dans la planification des transports, comme le fait que des quartiers pauvres étaient moins bien desservis. En réponse à cela, on a vu émerger une demande pour des processus de prises de décision plus collaboratifs et ouverts à des préoccupations sociales ou environnementales. En d’autres termes, les planificateurs se voyaient invités à prendre conscience des aspects politiques de leur travail.

Des attitudes différentes

Kevin Manaugh, chercheur au Département de géographie et à l’École de l’environnement de l’Université McGill, s’est intéressé de près à l’émergence de nouvelles attitudes chez les planificateurs des transports. Avec son collègue Geoffrey A. Battista, alors candidat au doctorat à McGill, il a réalisé un sondage auprès de 311 planificateurs canadiens et américains. « Cela nous a permis de recenser quatre attitudes, qui cohabitent à divers degrés dans les processus décisionnels, ce qui génère même parfois de la tension », explique-t-il.

Les deux premières se ressemblent en ce qu’elles sont verticales et accordent peu de place aux consultations publiques. Il y a d’abord l’attitude technique décrite plus haut et l’attitude politique. Cette dernière est empreinte des objectifs politiques, des convictions et des idéologies des décideurs. Les employés des organismes de planification des transports ont tendance, dans ce modèle, à se comporter de manière bureaucratique et à suivre les demandes de leurs supérieurs et des pouvoirs publics.

« Les deux autres attitudes, l’approche collaborative et l’approche militante diffèrent des deux premières en ce qu’elles tendent à rejeter les processus décisionnels verticaux pour leur préférer des démarches axées sur les consultations publiques et la prise en compte des besoins et des choix despopulations », précise M. Manaugh. Le profil militant va plus loin en revendiquant franchement pour les groupes les plus défavorisés, lesquels peinent souvent à faire entendre leur voix, que ce soit auprès des politiciens ou même lors de consultations publiques.

Des processus dynamiques

Si des valeurs émergentes prennent lentement leur place dans les processus de planification des transports, les attitudes technique et politique continuent de prévaloir, selon M. Manaugh. On le voit bien, dans les récents projets lancés à Montréal, tels le REM ou le nouvel échangeur Turcot. « Ils ont été décidés et élaborés par les pouvoirs publics en fonction de leur vision des besoins en transports dans la région, souligne M. Manaugh. L’échangeur Turcot, par exemple, a suscité de vives protestations dans le quartier Saint-Henri, finalement assez peu prises en compte. »

À l’inverse, il voit dans le projet de ligne rose porté par la mairesse Valérie Plante une idée beaucoup plus alignée sur le modèle de planification militant. « Ce projet repose sur le constat que des zones plutôt défavorisées comme Montréal-Nord ou l’est de Montréal sont mal servies actuellement par le métro et ont droit à une amélioration de leur accès à ce transport public », précise M. Manaugh.

La tension entre ces différents styles de planification des transports pourrait aussi se faire sentir dans l’arrivée sur nos routes des véhicules autonomes. M. Manaugh voit cette innovation comme une superbe incarnation de la planification purement technique, axée surtout sur la résolution de problème. On veut réduire les risques d’accident ou améliorer la fluidité de la circulation en enlevant un facteur d’erreur important : l’humain. Alors, on va de l’avant.

« Cependant, on tient peu compte de l’effet que cela aura sur les piétons ou les cyclistes, déplore M. Manaugh. Cela perpétue la vieille habitude de développer une ville en fonction de la voiture, alors que l’on pourrait envisager d’autres pistes et accorder davantage d’espace et de liberté au transport actif. »

Selon lui, il existera toujours une tension entre les différentes approches en planification de la mobilité. Il souhaite toutefois que les décideurs arrivent à tenir compte des désirs et des besoins de l’ensemble de la population.