L’expansion du Port de Québec menace la reproduction du bar rayé

Le projet d’expansion portuaire du secteur de Beauport, rebaptisé Laurentia au printemps dernier, nécessiterait la construction d’un nouveau quai de 610 mètres, le dragage de plus de 900 000 m3 de sédiments et le remblaiement d’une partie du fleuve pour créer un nouvel «espace» de 170 000 m2 afin de stocker des conteneurs.
Photo: Pierre Lahoud Le projet d’expansion portuaire du secteur de Beauport, rebaptisé Laurentia au printemps dernier, nécessiterait la construction d’un nouveau quai de 610 mètres, le dragage de plus de 900 000 m3 de sédiments et le remblaiement d’une partie du fleuve pour créer un nouvel «espace» de 170 000 m2 afin de stocker des conteneurs.

S’il est réalisé tel que proposé, le projet d’expansion du Port de Québec détruira un des deux seuls sites connus de reproduction du bar rayé, une espèce réintroduite dans le Saint-Laurent grâce à une initiative du gouvernement du Québec et qui fait aujourd’hui l’objet d’un programme de rétablissement financé par le fédéral.

Le projet d’expansion portuaire du secteur de Beauport, rebaptisé Laurentia au printemps dernier, nécessiterait la construction d’un nouveau quai de 610 mètres, le dragage de plus de 900 000 m3 de sédiments et le remblaiement d’une partie du fleuve pour créer un nouvel « espace » de 170 000 m2 afin de stocker des conteneurs.

Or, l’implantation de ces infrastructures détruirait un habitat fluvial identifié formellement comme « habitat essentiel » par les scientifiques de Pêches et Océans Canada, dans le cadre de leur « proposition » de « programme de rétablissement » du bar rayé, un document qui établit les mesures à prendre pour mettre un terme au déclin d’une espèce ou le renverser.

Ce document, publié récemment par le Ministère, précise en effet que le « secteur de l’extrémité portuaire de la ville de Québec à Beauport » est un des deux seuls sites reconnus comme essentiels à la « reproduction » du bar rayé. Le secteur est « reconnu comme étant un site de fraie », mais aussi comme un lieu de rassemblement de poissons adultes « réunissant toutes les conditions propices à la reproduction ».

Cette désignation formelle découle de travaux au cours desquels le ministère fédéral a évalué pas moins de 14 sites afin d’identifier des lieux propices pour la reproduction du bar rayé, une espèce classée « en voie de disparition » en vertu de la Loi sur les espèces en péril.

Interdiction

Selon les dispositions de cette législation fédérale, il est « interdit de détruire un élément de l’habitat essentiel » d’une espèce inscrite comme étant « en voie de disparition », ce qui est le cas du bar rayé. Ce poisson, qui avait disparu du Saint-Laurent dans les années 1960, a été réintroduit au début des années 2000 à la faveur du programme financé par le gouvernement du Québec.

Le document préparé par les scientifiques de Pêches et Océans Canada pour le programme de rétablissement du bar rayé précise par ailleurs les principales « menaces » auxquelles fait face l’espèce, en mettant en tête de liste « le développement d’infrastructures » dans le Saint-Laurent, mais aussi le dragage du lit du fleuve.

Malgré les constats inscrits dans la proposition de programme de rétablissement, la porte-parole de l’administration portuaire de Québec, Marie-Andrée Blanchet demeure confiante. « Nous sommes toujours convaincus que le projet Beauport 2020 pourra se réaliser sans nuire au bar rayé. Ceci dit, le processus de l’Agence canadienne d’évaluation environnementale suit son cours », a-t-elle souligné jeudi.

Le gouvernement de François Legault a déjà pris position en faveur du projet d’expansion portuaire, dont les coûts sont passés de 400 à 775 millions de dollars.

Le premier partenaire du Port de Québec dans ce projet est Hutchison Ports, une multinationale enregistrée aux îles Vierges britanniques, un archipel des Caraïbes. C’est aussi une filiale de CK Hutchison Holdings Limited, une entreprise enregistrée aux îles Caïmans.

L’autre partenaire est le Canadien National, qui devrait notamment assurer le transport ferroviaire des quelque 500 000 conteneurs qui seraient acheminés chaque année par navire jusqu’au nouveau terminal maritime.