La révolution de la voiture électrique en Norvège

En Norvège, les voitures électriques peuvent souvent emprunter les voies réservées aux autobus, comme sur cette route en banlieue d’Oslo.
Photo: Pierre-Henry Deshayes Agence France-Presse En Norvège, les voitures électriques peuvent souvent emprunter les voies réservées aux autobus, comme sur cette route en banlieue d’Oslo.

La Norvège passe pour un pays modèle en matière de lutte contre les changements climatiques. Le Devoir est allé voir sur place en quoi elle pouvait servir d’inspiration… ou pas. Dans ce premier article d’une série, l’histoire de son engouement pour les véhicules électriques.

Il n’y a pas foule, cet après-midi-là, chez le concessionnaire Audi-Volkswagen de Trondheim, en Norvège, et les quelques clients présents n’ont d’yeux que pour la voiture blanche qui trône au milieu de la salle d’exposition. « C’est la folie, dit le vendeur, Asbjørn, du premier modèle entièrement électrique d’Audi. On a doublé nos ventes totales depuis sa sortie, il y a un an, même si presque plus personne n’achète les autres modèles à essence. »

L’un des clients qui tournent autour du nouveau modèle s’appelle aussi Asbjørn. La jeune trentaine et la barbe rousse, il hésite entre la voiture de luxe et un modèle de Volkswagen moins cher, mais également électrique. Le fait qu’il vive dans un pays de froid, où les distances entre les villes sont souvent grandes et où les bornes de recharge sont parfois rares, surtout plus on va vers le nord, ne l’ébranle pas dans sa décision. « Le réseau de bornes va continuer de se développer, dit le futur père de famille dont la ville se situe à 500 km au nord de la capitale, Oslo. On gardera peut-être, pendant un temps, l’une de nos deux voitures au diesel pour les trajets plus longs dans les coins plus reculés, mais l’avenir est aux autos électriques. Bien sûr, on trouve cela important de faire ce qu’on peut pour l’environnement. Mais c’est surtout une affaire d’argent. »

Envoyer les bons signaux

La Norvège fascine le reste du monde par la fulgurance de sa transition vers les véhicules électriques. Estimés à plus de 11,5 % de l’ensemble du parc automobile norvégien, les véhicules électriques et hybrides rechargeables sont passés, en moins de dix ans, de la partie congrue à plus de la moitié des ventes de voitures neuves cette année. À Oslo, cette proportion frôle même les 80 %. À ce rythme, le pays semble être en bonne voie d’atteindre son objectif de porter cette proportion à 100 % pour l’ensemble de son territoire d’ici 2025. Selon une analyse de la firme de consultants McKinsey publiée l’an dernier, la Norvège est le seul endroit au monde où cette transition est si avancée qu’on peut désormais la considérer comme irréversible.

Ce virage spectaculaire est le résultat d’un bouquet de mesures visant à rendre plus attrayant le choix d’un véhicule électrique, notamment financièrement. Cela commence par une taxe carbone salée sur les carburants fossiles et une exemption pour les voitures électriques des taxes sur la vente de véhicules neufs qui, en Norvège, gonflent leur prix d’achat d’au moins le tiers. Les conducteurs de voitures électriques sont aussi exemptés des nombreux et coûteux péages sur les routes et à l’entrée de plusieurs villes, ont souvent accès gratuitement aux bornes de recharge publiques, ont parfois droit à des stationnements publics gratuits dans les centres-villes et se voient offrir la possibilité d’emprunter les voies réservées aux transports publics.

 

 

 

Riche et fière de ses actions

Moins populeuse que le Québec, avec seulement 5,3 millions d’habitants, mais plus d’une fois et demie plus riche grâce, notamment, à la manne pétrolière et gazière tirée de la mer du Nord, la Norvège trône au sommet du classement de l’indice de développement humain des Nations unies. Juché bien plus au nord que le Québec, mais généralement un peu moins froid grâce à l’effet temporisateur du Gulf Stream, le pays met en scène une nature à couper le souffle où s’entremêlent les montagnes, les fjords et les vallées. Amoureux de plein air au point où la moitié de la population a son chalet, les Norvégiens aiment à penser et à faire savoir au reste du monde qu’ils accordent une importance particulière à la protection de l’environnement. On doit notamment à l’une de ses anciennes premières ministres, Gro Harlem Brundtland, la popularisation du concept de développement durable dans les années 1980.

Dans la lutte contre les changements climatiques, la Norvège (8,4 tonnes de CO2 par habitant) part de moins loin que le Canada (16,0) ou même le Québec (9,6), mais accuse tout de même du retard sur ses voisins suédois (4,2) et danois (6,0), ou même la France (5,5) et le Royaume-Uni (5,8), selon Global Carbon Project. Lié à plusieurs institutions et règles de l’Union européenne sans en être membre à part entière, le pays a fait sien son engagement de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) d’au moins 40 % par rapport à 1990 d’ici 2030. Cet engagement est similaire à celui pris par le Québec (37,5 %), et bien supérieur à celui du Canada (30 % par rapport à 2005, ou l’équivalent de 15 % par rapport à 1990), et apparaît, à la différence des deux autres, en voie d’être respecté.

« Il y a un très large consensus dans le pays sur l’importance d’atteindre les objectifs de l’Accord de Paris, y compris dans les milieux d’affaires, déclare Per Oyvind Langeland, directeur de la principale association patronale norvégienne, la NHO. On a déjà eu, nous aussi, nos climatosceptiques, mais quelqu’un qui nierait aujourd’hui la réalité des changements climatiques, ou l’urgence d’agir, ferait rire de lui. »

Chance et volonté politique

À l’instar du Québec, la quasi-totalité de l’électricité norvégienne vient de barrages hydroélectriques, ce qui assure une énergie abondante et bon marché, mais n’y laisse pas d’espoir de réduction de GES. Comme le Canada, la Norvège ne veut pas non plus renoncer à son secteur pétrolier et gazier, qui compte pour plus du tiers de ses émissions. Conséquemment, le pays n’a d’autre choix que de s’attaquer de façon musclée au secteur du transport, qui pèse presque aussi lourd (28 %) sur son bilan, explique Bård Lahn, chercheur au Center for International Climate Research à Oslo.

« La politique sur les véhicules électriques est un peu un coup de chance », poursuit le chercheur. Adoptée dans les années 1990 à une époque où une telle transition n’était qu’un rêve improbable, la décision de les exempter de taxe de vente n’a commencé à donner des résultats qu’avec la récente apparition de modèles plus performants. « Devant ce succès inattendu qui était devenu l’objet de fierté nationale, le gouvernement norvégien a décidé d’en faire une mesure phare de sa politique climatique. »

Photo: Éric Desrosiers Le Devoir Asbjørn, vêtu d’un manteau noir, songe à acheter une voiture électrique pour des raisons d’économie.

Cette mesure n’est pas la seule. Le gouvernement concentre désormais ses efforts sur la réduction de la pollution des autobus et des véhicules lourds. Le ministère du Transport a également organisé et financé le développement d’un navire entièrement électrique qui lui permettra, dès 2022, de voir le tiers de ses 200 traversiers passer à cette nouvelle technologie, en plus d’ouvrir un nouveau marché d’exportation à son industrie maritime. L’agence publique responsable des 44 aéroports du pays (Avinor) vient de conclure, quant à elle, une entente avec le constructeur d’avion Airbus et le transporteur aérien scandinave SAS visant à aider l’entrée en service d’avions commerciaux régionaux électriques ou hybrides d’une centaine de places d’ici 2040.

Courir derrière le train

Tout ne va pas cependant sans heurt. Le développement du réseau de bornes de recharge n’arrive pas, par exemple, à suivre l’explosion du nombre de véhicules électriques. « On court derrière le train », admet le responsable du dossier à la Ville d’Oslo, Sture Portvik.

Et puis, comme la transition semble bien enclenchée, les propriétaires ont déjà commencé à perdre une partie de leurs privilèges en matière, notamment, de péages routiers et d’accès aux voies prioritaires. Des critiques sur le coût et le dérangement infligés par toutes ces politiques se font aussi de plus en plus entendre, notamment du côté de la droite populiste.

Les résultats spectaculaires obtenus jusqu’à présent en matière de véhicules électriques montrent l’importance d’un certain interventionnisme gouvernemental et d’une diversification des modes d’action, pense le chercheur Bård Lahn. « Il y a dix ans, j’aurais dit qu’une taxe carbone adéquate pouvait faire le gros du travail dans la lutte contre le changement climatique. Mais on réalise aujourd’hui qu’il vaut mieux mettre en avant une diversité de mesures, et que même avec un prix du carbone élevé le secteur privé ne peut pas, à lui seul, mettre en place les règles, les infrastructures, les ressources financières et les politiques d’occupation du territoire requises pour assurer une transition de cette ampleur. »

Les avancées dans le domaine du transport forcent aussi à se poser la question de la prochaine étape, note l’expert. On voit revenir à l’avant-plan, dans le débat public, la question que plusieurs, en Norvège, voudraient éviter : soit l’avenir du pays dans l’aventure pétrolière.

 

Ce reportage a été financé grâce au soutien du Fonds de journalisme international Transat- Le Devoir.
 

Lundi : La Norvège essaie comme elle peut de réconcilier écologie et industrie pétrolière.

17 commentaires
  • yves C - Inscrit 1 juin 2019 03 h 20

    volonté d'état

    Selon moi, la seule façon de diminuer les GES serait d"encourager l'achat de véhicules moins polluants mais ça ne pourrait se faire qu'avec des incitatifs fiscaux autrement plus généreux que ce qu'offre le gouvernement actuellement (suppression de la TPS/TVQ sur les véhicules 100% électrique, rabais sur le "carburant", frais d'immatriculation réduits...). La contre-partie (il faut bien rentrer dans ses frais) serait de surtaxer les véhicules polluants (gros moteurs, grosses puissances, ...) mais là aussi il faut une volonté gouvernementale et les taxes font peurs aux élus.
    Il est intéressant de voir aussi que les populations de norvège et du Québec sont similaires mais que le revenu per capita est très différent, le Québec est un pays pauvre alors que le Norvègien a un revenu de plus de 50% supérieur à celui du Québécois, ça joue beaucoup sur le pouvoir d'achat, a-t'on aussi la différence de prix de l'électricité (avant txes et après taxations) ? là-aussi il y a une grosse disparité.
    Et puis dernier détail mais pas le moindre, la différence de mentalité, les Nord-Américains ne sont pas aussi sensibilisés aux enjeux climatiques que les Européens peut-la être par culture, peut-être à cause de la sensation d'espace vital.

  • Serge Lamarche - Abonné 1 juin 2019 03 h 47

    Au Canada aussi

    En Colombie-Britannique, les stations de recharge poussent comme des champignons et sont gratuites. Les autos électriques sont arrivées. On voit de plus en plus de Tesla. Cette voiture fait plus de 400 km sur une recharge et ne semble pas trop affectée par le froid.

  • François Beaulé - Abonné 1 juin 2019 10 h 14

    Les modèles de la Norvège et de la Suède

    Puisque le Québec, comme la Suède, ne produit pas de pétrole, c'est à ce pays qu'il devrait se comparer. Cela ferait comprendre au gouvernement que les ventes d'autos électriques ne sont pas une priorité, que les priorités sont ailleurs. La Suède ne produit que 4,2 tonnes de CO2 par habitant par année contre 9,6 tonnes au Québec. Et ce n'est pas l'utilisation de la voiture électrique en Suède qui lui permet d'obtenir un tel résultat.

    La Norvège, productrice de pétrole, est un modèle pour le Canada. Elle ne produit que 8,4 tonnes de CO2 par habitant contre 16,0 tonnes au Canada, malgré les 8,4 millions de Québécois inclus dans ce bilan. Les émissions du ROC par habitant sont encore plus élevées. Et, actuellement, seulement 11,5% du parc automobile norvégien est électrique. Ce n'est donc évidemment pas la voiture électrique qui permet à la Norvège d'avoir un bilan environnemental radicalement différent de celui du Canada.

    Au Québec, les conducteurs de véhicules particuliers ( autos, VUS, fourgonnettes, camionnettes ) produisent 18% des GES. Ce n'est pas négligeable, bien sûr. Mais cela signifie que 82% des GES sont émis autrement. Le Québec devrait suivre le modèle de la Suède plutôt que d'entretenir le mythe de la voiture électrique.

    • Jean-Yves Arès - Abonné 3 juin 2019 01 h 17

      Ici on a un bel exemple du besoin de références universelles dans l'évaluation de la responsabilité de chacune des sociétés/pays en matière de GES. Le niveau de vie des suédois ne peut pas avoir un bilan réel de 4-5 tonnes par personne, c'est juste impossible. Il y a un lien direct entre le niveau de vie et la quantité de GES émis. Le lien se fait même directement avec l'Indice de Développement Humain (HDI en anglais).
      Plus on s'organise une vie confortable, plus de GES sont nécessairement émis pour offrir ce niveau de qualité de vie.

      Un groupe de recherche, qui milite pour la mise en place d'une base de référence universelle, donne un tout autre bilan GES a la Norvège et la Suède. 17.8 tonnes pour la première (dont 0.6 tonne au bilan import/export), et 14.1 tonnes pour la Suède, dont un énorme bilan import/export de plus 6 tonnes par personne... qui n'apparaissent nul part dans leur bilan présentement!

      On ne peut pas organiser une réduction significative de GES sans avoir au départ un portrait le plus exacte, plus réaliste, et qui distribue mieux les responsabilités.

      Norvège, Suède, Canada et source ici,
      http://img110.xooimage.com/files/6/2/b/norv-ge--tu
      http://img110.xooimage.com/files/1/1/9/su-de--tukk
      http://img110.xooimage.com/files/c/a/c/canada--tuk
      http://exiobase.eu/index.php/publications/creea-bo

  • Jean Richard - Abonné 1 juin 2019 10 h 25

    La gratuité est un mirage

    Tout d'abord, on dit qu'une image vaut mille mots. La photo qui coiffe ce reportage laisse perplexe. Montrer une grosse autoroute à six voies remplies de voitures et sur cette autoroute, une voie qui était jadis réservée aux transports collectifs mais qui a été redonnée aux voitures individuelles, ça n'a rien d'une révolution.

    Quant au texte, on reste tout aussi perplexe sur la portée de ces généreuses politiques de gratuité. La gratuité, c'est un mirage, un mirage et un piège. Cette gratuité envoie un message presque clair : achetez-vous une voiture. Or, puisqu'il est question d'environnement, où est la révolution, où est la transition (vers un mode de vie à moindre empreinte environnementale) quand toute cette gratuité et ces privilèges ouvrent la porte au statu quo en matière de transport.

    • Gilles Théberge - Abonné 1 juin 2019 12 h 39

      Il est certain monsieur Richard que tôt ou tard la gratuité prendra fin, Mais entre vous et moi, quant à verser le prix de la gazoline à des compagniers pétrolières qui nous méprisent et verser le coût d'une recharge à l'État, j'aime mieux cette solution.

    • Daniel Grant - Abonné 1 juin 2019 13 h 51

      @J.Richard
      Votre réalité est plutôt un cauchemar

      Si 2 voies sur 6 réservées au VE et au transport collectif vous inspirent un mirage
      et bien les 4 autres voies réservées aux véhicules cancérigènes inspirent un cauchemar et
      même les enfants comprennent qu’il est temps d’évoluer vers une économie sans émission
      et de diminuer le nombre de voies et de subventions aux pollueurs.

      Comme d’habitude vous pédalez dans le vide en attaquant et en opposant les solutions au lieu d’y participer.

      Le VE est une des solutions et plus il y aura de VE, moins il y aura de pollueurs, plus on participera à notre économie en utilisant notre énergie propre et moins nous dépendrons d’énergie sale des autres et plus l'air sera respirable.

      Les milliards épargnés en importation de pétrole et en subventions au fossile resteront dans notre économie, nos écoles et nos hôpitaux au lieu de celles du Texas.

    • Jean Richard - Abonné 2 juin 2019 11 h 17

      @M. Grant
      Des véhicules cancérigènes ? Les deux principaux gaz d'échappement d'une voiture à essence sont le dioxyde de carbone et la vapeur d'eau. Nous dégageons les mêmes quand nous... respirons. Alors, il faut retenir son souffle car en respirant, nous rejetons près de 1 kg de carbone dans l'atmosphère. Et attention aux gaz intestinaux : ils sont essentiellement composés de méthane, au potentiel de réchauffement jusqu'à trente fois plus élevé que le dioxyde de carbone. En même temps, aucun de ces trois gaz ne sont cancérogènes.
      Des gaz toxiques ? Oui, on n'a pas réussi à les éliminer complètement de la combustion des moteurs thermiques, mais toxique ne veut pas dire cancérogène. Il reste bien dans les gaz d'échappement un peu d'hydrocarbure non brûlé et des oxydes d'azote. Mais retenez qu'un poétique feu de bois dans le foyer d'un banlieusard dégage plus d'oxyde d'azote qu'une chaudière à mazout.
      S'il y a un endroit où des substances cancérogènes liées à la voiture se répandent dans l'atmosphère, c'est sans doute là où on en fabrique tous les éléments. Tout ce qui implique une transformation chimique des matériaux peut être considéré comme suspect. La voiture à batteries et la voiture à essence pourraient être nez à nez, mais la batterie vient faire toute la différence : ces grosses batteries de 400 à 800 kg sont, au niveau de l'industrie, nettement plus susceptibles de semer des substances cancérogènes dans l'environnement.
      L'industrie automobile a pratiquement le contrôle des principaux médias d'information. Elle a ainsi le pouvoir d'étouffer les signaux d'alarme dont un qui devrait nous inquiéter : les gigantesques batteries de voiture sont des bombes à retardement pour l'environnement (même si on tente de nous faire croire qu'elles sont entièrement recyclables, ça dans un pays incapable de recycler son papier, son verre et ses plastiques les plus simples à recycler).

    • Jean Richard - Abonné 2 juin 2019 11 h 49

      @M. Théberge – Verser de l'argent à HQ ou aux pétrolières ?

      Quand vous payez 1,35 $ pour un litre d'essence à la pompe, quelle proportion de ce montant sort du Québec ? Moins de 0,50 $. Or, le Québécois moyen roule environ 15 000 km par année. Améliorez les transports collectifs et ça descendra rapidement à 10 000 km. Le marché offre un grand nombre de voiture consommant 6 l/100 km. À 10 000 km par année, ça veut dire 600 litres, soit 300 $ qui sortiront du Québec.

      Quand vous achetez une voiture à batteries de 50 000 $ (minimum à payer pour une autonomie de plus de 200 km), combien d'argent sort du Québec ? Entre 40 000 et 45 000 $. On peut avoir une voiture à essence avec 600 km d'autonomie (et une recharge de 3 minutes) pour moins de 18 000 $, dont environ 15 000 $ sortiront du Québec. En gros, l'achat d'une voiture à batterie envoie 30 000 $ de plus à l'étranger, une somme qui ne sera jamais récupérée car les voitures ne sont pas assez durables.

      Et c'est peut-être la pointe de l'iceberg. La batterification des transports ne se limitera pas aux véhicules individuels : elle va aussi toucher les véhicules lourds. Et quelle puissance mondiale a une longueur d'avance dans ce domaine ? La Chine, bien sûr ! Notre transporteur public montréalais a commandé 4 autobus urbains chinois. Son vis-à-vis de la banlieue sud en a commandé 5. Outre frontières, Toronto en a commandé 10.

      L'industrie chinoise a aussi pris une longueur d'avance dans la commercialisation des batteries, de sorte que le mirage de nos politiciens est une pure chimère. Le Québec ne deviendra pas le Detroit de la voiture à batterie pas plus que de la batterie elle-même.

      Y a-t-il une véritable différence entre ces deux grandes puissances industrielles que sont les pétrolières et les constructeurs automobiles ? Aucune des deux, contrairement à la croyance, n'est en mesure d'apporter une solution aux problèmes environnementaux ou de nous permettre d'envisager une nouvelle économie.

    • Jean-Pierre Martel - Abonné 2 juin 2019 12 h 54

      Jean Richard écrit : « Les deux principaux gaz d'échappement d'une voiture à essence sont le dioxyde de carbone et la vapeur d'eau. Nous dégageons les mêmes quand nous... respirons »

      Donc, si j’ai bien compris, dormir avec son conjoint donne le même effet que de dormir avec une voiture allumée dans sa chambre à coucher. Intéressant.

      Si tous ceux qui nient le réchauffement essayaient ça, nous aurions consensus.

    • Serge Lamarche - Abonné 2 juin 2019 13 h 47

      Tous les moteurs et même les fournaises qui brûlent des dérivés du pétrole dégagent des particules cancérigènes en plus des gas toxiques CO, NOx. Jean Richard est dans le camp des pétrolières et nie les évidences.

    • Daniel Grant - Abonné 2 juin 2019 14 h 44

      @ G.Théberge, JP Martel, S.Lamarche et J.Richard

      Je suis d’accord avec Messieurs Théberge, Martel et Lamarche.

      Comme d’habitude dans les demi-vérités de J.Richard, le Monoxyde de Carbone (CO) qui est mortel ne fait pas partie de sa liste.

      SI quelqu’un avait voulu inventer une arme à destruction massive progressive et discrète,
      on aurait pas pu trouver mieux qu’une bagnole à pétrole.

      On est même prêt à la subventionner et la sortir du trou financier à coup de milliards et même de lui faire des yeux doux quand elle nous ment comme le scandale de Volkswagen.

      Et c’est une arme versatile aussi, on peut même s’en servir pour commettre un suicide en s’endormant dans un garage fermé avec le moteur en marche.

    • Jean-Yves Arès - Abonné 3 juin 2019 00 h 19

      M. Richard, selon l'analyse de cycle de vie fait par le CIRAIG, et commandé par Hydro Québec, la voiture électrique est un choix positif pour la réduction des GES. La seule ombre est du coté des ressources minérales, page 9
      http://www.hydroquebec.com/data/developpement-dura

      Et on peut croire que la chose va évoluer rapidement pour le mieux coté batterie,

      Pierre Langlois fait un tour comparatif assez complet du sujet. Pour ici au Québec la grosseur de la batterie ainsi que la distance parcourue par année ont un gros impact sur le niveau des avantages que peut avoir une voiture électrique.
      http://roulezelectrique.com/ges-ressources-cobalt-

  • Jean Richard - Abonné 1 juin 2019 12 h 34

    Mobilité à faible empreinte environnementale : la Norvège très en retard

    En 2016, la Norvège se rendit compte qu'elle était très en retard sur ses voisins en matière de transports actifs, ceux les plus efficaces pour réduire l'empreinte environnementale des besoins en mobilité.

    Pour tenter de rattraper une partie de ce retard, on a donc lancé l'idée de construire un véritable réseau cyclable pour lequel 1,2 milliards de dollars seraient investis.

    Où en est-on trois ans plus tard ? La question est posée.

    https://magnet.xataka.com/en-diez-minutos/noruega-va-a-construir-una-red-de-autovias-para-bicicletas-que-son-y-que-otros-paises-las-tienen

    Parallèlement, bien qu'Oslo soit une petite ville (à peine la population de Québec), l'automobile n'y est pas toujours la bienvenue. Il y aurait un objectif avoué de diminuer le nombre de voiture circulant dans son centre-ville. Pour y arriver, on parlerait de plus en plus du retrait progressif des largesses octroyées à la voiture à batteries et de mesures dissuasives auxquelles n'échapperaient plus cette catégorie de voitures. Retrait de 700 places de stationnement : c'est un chiffre lancé quelque part. Et puis, on s'est rendu compte des effets pervers de la gratuité : les propriétaires de voitures à batteries ne rechargent plus celles-ci à domicile mais en ville, utilisant les espaces des bornes de recharge comme stationnement.

    • Daniel Grant - Abonné 2 juin 2019 17 h 21

      Évidemment M.J »Richard ne connait pas les habitudes des conducteurs de VE.

      « largesses octroyées à la voiture à batteries… » !!
      J.Richard fait tout pour dédouaner les pollueurs et camoufler les largesses qui leur sont octroyées et qui sont d’aucune commune mesure avec les miettes que reçoivent les propriétaires de VE.

      Oui il y ceux qui sont nantis et qui achèteraient un VE de toute façon
      mais
      encore une fois les demi-vérités de M.J.Richard ne montrent pas tout ceux qui ont trimé dur et sauvé leur argents pour se permettre un VE et que eux ont vraiment besoin d’un coup de pouce pour faire parti de la solution.

      Le vrai problème c’est ceux qui ont les moyens mais qui continuent à acheter des bagnole cancérigènes, quand on sait ce qui nous pend au bout du nez.

      M.J.Richard est un porte-parole pour les pétrolières et auto qui se gavent de plusieurs milliards par année sans avoir à lever la main.
      Votre indignation est à géométrie variable.

      Les effets pervers du camouflage du vrai coût du pétrole engendrent des comportements irresponsables chez les utilisateurs du pétrole.
      Pourquoi c’est peu cher à la pompe, c’est pcq le fossile est subventionné grassement à chaque année à coup de milliards, le fossile ne paye pas les taxes de vidanges comme tout le monde, elle peut nous empoisonner l’air à volonté, elle peut contaminer l’eau à volonté et intoxiquer l’humus et les dégâts environnementaux c’est nous qui payeront (AB a une facture de $260 Milliards de puits abandonnés qui fuient) avec nos taxes.