La CAQ peut-elle vraiment tenir ses promesses vertes?

François Legault s’est engagé à réduire la consommation de produits pétroliers des Québécois de 40% d’ici 2030.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir François Legault s’est engagé à réduire la consommation de produits pétroliers des Québécois de 40% d’ici 2030.

Le gouvernement Legault a profité de son congrès, sur le thème « Pour une économie verte », pour prendre plusieurs engagements en matière de protection de l’environnement. L’atteinte de ces objectifs passera toutefois par la mise en oeuvre de mesures ambitieuses, voire d’un changement de culture.

Peut-on se libérer du pétrole ?

Reprenant un objectif déjà inscrit dans la « Politique énergétique 2030 » rédigée par le gouvernement libéral et dévoilée en avril 2016, François Legault s’est engagé à réduire notre consommation de produits pétroliers de 40 % d’ici 2030.

Pour y parvenir, le gouvernement veut accélérer l’électrification des transports, des industries et des bâtiments. Puisque ces trois secteurs comptent pour plus de 80 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) de la province, leur électrification favoriserait l’atteinte de l’objectif ambitieux de réduire les GES de 37,5 % d’ici 2030, par rapport à 1990.

 

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Dans le domaine des transports, qui compte pour 43 % du bilan de GES, la route sera toutefois longue. À l’heure actuelle, le Québec compte environ 45 000 voitures électriques, sur un parc de plus de cinq millions de véhicules.

Le cabinet du ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles assure que le gouvernement continuera de soutenir financièrement les consommateurs qui font le choix des véhicules électriques, mais aussi « l’installation de bornes de recharge ». Selon les données fournies par Hydro-Québec, on prévoit que 2500 bornes seront en fonction dans la province d’ici la fin de 2020.

Pour Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal, le principal défi pour la réduction de notre dépendance au pétrole se trouve dans le secteur des transports. « Pour le transport des personnes, en favorisant le transport actif, le covoiturage, le transport en commun et, en dernier lieu, les véhicules personnels à faibles émissions, on pourrait réaliser des gains de l’ordre de 40 % sans problème. »

« Le défi est de changer les habitudes », ajoute-t-il. « L’attachement des Québécois envers leur VUS est grandissant. Les électeurs sont aussi allergiques à l’idée d’une tarification de la route. Cela rend extrêmement difficile de mettre les « bâtons » nécessaires à l’auto solo pour la limiter et pour générer les fonds nécessaires pour investir dans les alternatives. »

Le Québec peut-il devenir la « batterie verte » de ses voisins d’Amérique du Nord ?

Le premier ministre a répété que le Québec « peut aider ses voisins » à réduire leurs émissions de GES en utilisant son potentiel hydroélectrique.

Pour exporter davantage, Pierre-Olivier Pineau souligne qu’il faudrait développer des projets de « production » ou alors « de grands projets d’efficacité énergétique ».

Ces derniers permettraient d’ailleurs au Québec de doubler ses exportations « sans aucun nouveau projet de production, sans perdre en qualité de vie et sans perdre d’argent à cause des économies d’énergie ».

M. Pineau et le spécialiste du secteur énergétique Normand Mousseau estiment par ailleurs que le Québec pourrait aussi devenir la « batterie verte » tant souhaitée par M. Legault.

Dans ce contexte, précise M. Pineau, les réservoirs d’Hydro-Québec joueraient en quelque sorte ce rôle de batterie qui permettrait d’équilibrer la production d’énergie accrue à partir d’éoliennes ou de panneaux solaires dans les États du Nord-Est américain.

Selon M. Mousseau, le fait d’offrir ce type d’énergie « complémentaire » pourrait d’ailleurs favoriser le développement des énergies renouvelables chez nos voisins.

Se dirige-t-on vers la fin du plastique à usage unique ?

Les militants caquistes ont donné le mandat à leur parti de proposer la mise en oeuvre d’« un plan de retrait du plastique à usage unique ». La résolution rappelle notamment que « les Québécois utilisent en moyenne 2,5 sacs de plastique par semaine, soit 130 sacs par an ».

Montréal a déjà annoncé un tel plan de retrait. Mais le fait que le gouvernement du Québec envoie le signal qu’il entend agir pourrait accélérer l’adoption de mesures dans plusieurs villes, selon la directrice générale par intérim d’Équiterre, Colleen Thorpe.

Selon elle, il faudrait toutefois inciter les commerces à « favoriser davantage l’utilisation des sacs réutilisables », en s’assurant que les sacs à usage unique coûtent plus cher, mais aussi « que les consommateurs qui font les bons choix soient récompensés ».

Le Québec peut-il rattraper l’imposant retard dans la protection des milieux naturels ?

Le gouvernement s’est engagé à atteindre les objectifs « fixés dans les accords internationaux auxquels le Québec a adhéré », en matière de protection des milieux naturels.

Concrètement, cela signifie qu’il faudra concrétiser une bonification historique de la protection des milieux marins. À l’heure actuelle, à peine 1,9 % de la portion québécoise du Saint-Laurent est désignée comme aire protégée, alors que l’objectif est d’atteindre un taux de 10 % d’ici la fin de 2020.

Dans le cas des écosystèmes terrestres, la cible a été fixée à 17 %, alors qu’environ 10 % du territoire est aujourd’hui protégé. Le ministère de l’Environnement dit travailler sur « plus de 100 projets d’aires protégées », mais sans préciser le nombre « précis » de projets, ni quelle est la superficie totale de ces projets.

7 commentaires
  • Robert Bernier - Abonné 28 mai 2019 06 h 56

    Autre tâche pour la CAQ: le fleuve

    Hier, on apprenait le mauvais état de santé du fleuve Saint-Laurent.

    Petit rappel, ici, de l'un des engagements de la CAQ, dans sa plateforme électorale, concernant l'environnement (ils en avaient tout de même quelques-uns):

    Un fleuve propre
    Une nouvelle jeunesse pour le Saint-Laurent et ses berges. Des eaux usées sont encore rejetées massivement dans le fleuve. De nombreux terrains industriels adjacents sont aujourd’hui contaminés et constituent un danger pour la santé publique, ainsi qu’un frein pour l’aménagement du territoire. Une grande corvée nationale s’impose pour le fleuve, ses affluents et les autres cours d’eau du Québec.

  • François Beaulé - Abonné 28 mai 2019 08 h 41

    Erreur d'appréciation

    Dans le tableau 8 de Ressources naturelles Canada :
    http://oee.rncan.gc.ca/organisme/statistiques/bnce ;
    on peut lire que le transport routier des personnes par voitures et par camions légers au Québec en 2016 émettait 42,5% des GES émis par les transports au total. Part (%) Voitures 25.2 + Camions légers 17.3 = 42.5

    M. Pineau, de HEC, évalue, au prix de bien des efforts pour changer les habitudes des automobilistes, à 40% la réduction des émissions dans ce sous-secteur des transports. Puisque l'ensemble des transports contribue pour 43% des émissions du Québec, la réduction des émissions des automobilistes, selon l'hypothèse de M. Pineau, ne contribuerait qu'à 40% x 42.5% x 43% = 7.3% des émissions totales du Québec. Nous serions alors très loin de l'objectif d'une réduction de 37.5% des émissions en 2030. Ces mesures touchant les automobilistes seraient très insuffisantes pour atteindre l'objectif du Premier ministre de réduire de 40% la consommation de pétrole au Québec.

    Dans le seul secteur des transports, le tableau 8 indique que 15,3% des émissions sont attribuables au transport aérien des voyageurs et que le transport des marchandises sur routes compte pour 30,5% des émissions totales. Quels sont les objectifs de réduction dans ces sous-secteurs des transports ? Que propose le gouvernement du Québec pour diminuer les émissions et la consommation de pétrole du transport aérien des voyageurs et du transport routier des marchandises ?

    • Jean Richard - Abonné 28 mai 2019 10 h 45

      Pendant que l'on subventionne à fond de train une mesure inefficace et même dommageable, la batterification des voitures individuelles, on passe sous silence d'autres secteurs du transport où il y aurait lieu d'intervenir.

      Les marchandises – Sur l'autoroute, à 100 km/h, un camion-remorque consomme de 40 à 60 litres de gazole aux 100 km (contre 5 à 7 pour une voiture à essence). Sur de longues distances, le train fait beaucoup mieux. Or, pourquoi fait-on encore du transport de marchandises longue distance par camion alors que le train et même le maritime sont plus économes en carburant ?

      Les voyageurs – Consommant de 35 à 40 l/100 km avec 50 passagers à bord, un autocar pourrait, à prime abord, faire bonne figure. Or le train interurbain entièrement électrifié (presque la norme en Europe) ferait nettement mieux, tout en étant plus attrayant pour les voyageurs. Un train électrique entre Québec et Windsor est presque un rêve abandonné et pourtant, quel potentiel !

      L'avion – Qu'un avion moderne puisse faire Montréal-Barcelone en brûlant 3 l/100 km de kérosène par passager, soit, ça semble peu. Mais on oublie que l'avion est aussi utilisé abusivement sur de courts trajets, là où il est nettement moins performant. Montréal-Québec en Dash-8, c'est peu reluisant. Et pire : allez à Mirabel, où on voit encore de gros porteurs. Que transportent-ils ? Des marchandises (y compris des bébelles non périssables commandées par internet chez Amazon). Pour transporter des marchandises, l'avion est très glouton en carburant par tonne transportée. Mais c'est rapide...

      Le transport urbain – Le parc d'autobus de la STM approche les 2000 exemplaires. Ces autobus sur-motorisés et coincés dans la congestion, brûlent environ 60 l/100 km de gazole. Où sont les tramways et les trolleybus, très efficaces et à technologie éprouvée ? Et le métro saturé, que fait-on pour lui, à part des études ?

      Pendant ce temps, on veut nous vendre 8 millions de batteries et se peindre en vert...

  • Jean Richard - Abonné 28 mai 2019 10 h 07

    En dernier lieu

    « Pour le transport des personnes, en favorisant le transport actif, le covoiturage, le transport en commun et, en dernier lieu, les véhicules personnels à faibles émissions, on pourrait réaliser des gains de l’ordre de 40 % sans problème. » (Pierre-Olivier Pineau)

    En dernier lieu les véhicules personnels ? Après calcul, cette affirmation semble tout-à-fait sensée. On s'entend de plus en plus dans divers milieu sur le fait que l'électrification par les batteries des véhicules individuels pourrait être beaucoup moins efficace qu'on le croit. Or, on peut se demander pourquoi Le Devoir s'obstine à nous servir la photo de voitures branchées à des bornes de recharge pour coiffer des articles consacrés à l'environnement.

    Il est vrai au fond qu'un coup d'œil attentif à la photo pourrait nous mettre en face d'une réalité : la voiture à batterie est-elle une solution urbaine ?

    Voyons un peu : les bornes ont été installées sur le trottoir, occupant une aire non négligeable qu'on a volée aux piétons. Par ailleurs, quand on regarde l'espace entre les voitures à batteries et l'aire utilisable par les piétons, on y observe au moins 1,5 mètre d'espace perdu. On peut estimer que la voiture à batteries, passant plus de temps à la borne de recharge qu'à rouler, pourrait occuper de 20 à 30 % plus d'espace urbain que la voiture à essence. À l'époque où toute ville qui tend à se moderniser et à réduire la place de la voiture individuelle, augmenter de 30 % l'aire requise va à l'encontre du bon sens – et de l'amélioration de l'environnement. Les quatre voitures à batteries de la photo occupe un espace où on pourrait garer plus de 25 petites motos, près de 100 vélos ou sinon planter 20 arbres.

    • Daniel Grant - Abonné 29 mai 2019 12 h 20

      @Richard
      Comme d’habitude même si le sujet était le sirop d’érable M.Richard nous déverse son lot de demi-vérités sur le VE.
      Éloignez votre nez du sujet et regardez ce que nous tentons de faire avec la mobilité électrique.

      Vous ne pouvez quand même pas faire abstraction de la nécessité de mobilité et quand on a le choix maintenant entre une mobilité sans-émission et une qui nous enfonce de plus en dans le cambouis, le choix est simple et on règle une partie du problème en attendant la téléportation ou le tapis volant.

      Oui il y a la pollution qu’on ne voit pas dans les mines et les pétrolières, mais qui est fautif, le fournisseur d’énergie sale ou l’utilisateur? Pourquoi vous attaquez-vous à l’utilisateur?

      L’utilisateur ne demande pas mieux que d’avoir de l’énergie électrique propre pour alimenter à peu près tout ce qui nous entoure.

      Pour l’instant le VE ne fait qu’une infime partie de nos besoins en batterie et composantes électriques.

      Dans mon cas ma Tesla ne consomme que 6% de ma consommation total d’électricité, ce qui veut dire à qui veut bien l’entendre que 94% sont des électro-ménagers que vous mêne M.Richard utiliser et ça inclus des batteries.

      Si le cycle écologique des batteries et des composantes électriques vous indigne vraiment et que vous voulez participer à la solution attaquez-vous au 94%, vous pédalez dans le vide en essayant de diaboliser le VE qui ne constitue qu’une infime partie de ce que vous aimez bien gonfler comme un problème.

      Étant donné que la production d’électricité se verdit de plus en plus dans le monde à mesure que le VE augmente, vous vous attaquez à la mauvaise cible pcq quand le nombre de VE sera aussi grand que la bagnole cancérigène, les VE seront alimentés au soleil de plus en plus.

      Et le soleil c’est une arme de paix.

  • Will Dubitsky - Abonné 28 mai 2019 11 h 22

    CAQ Budget et annonces antérieures incompatibles avec le Conseil général en matière d'économie verte

    Le budget de 2019 définit les priorités du gouvernement et consacre 70% du budget des transports à la prolongation et à l'élargissement des autoroutes et seulement 30% aux transports en commun. C'est exactement l'inverse du ratio en Ontario.

    CAQ a imposé ses choix de transport en commun à Montréal préférant desservir les banlieues qui on voté CAQ plutôt que d’écouter les élus de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). La CAQ a clairement indiqué à Valérie Plante que CAQ prendrait la décision finale et que l'ARTM aurait un rôle consultatif.

    Ajoutez à cela la décision de la CAQ de donner suite à Gazoduc et GNL Québec et son refus de procéder à une étude du BAPE des émissions associées aux deux projets combinés représentant au moins 18 mégatonnes/an.

    Il n'y a pas de cohérence entre ce que le CAQ a fait avant et le Conseil général sur l'économie verte et pendant le Conseil général.
    CAQ dit qu'il fournira des détails en 2020. Comme Legault le dit toujours, on verra.

  • Martin Paré - Inscrit 29 mai 2019 00 h 53

    Uber et compagnies

    En plus le projet de Loi 17, qui veut autoriser Uber et toutes ses copies à faire affaire partout au Québec. Ceci va entraîner une augmentation de la congestion routière qui est maintenant démontrée par plusieurs recherches aux États-Unis. 180% d'augmentation du trafic. Ce qui augmente directement la congestion routière. Cela ne fera rien de bénéfique pour le transport ici au Québec.