Transport aérien: vers un effet nul sur le climat?

Le marché est actuellement sursaturé d’unités du Mécanisme de développement propre, pour lesquelles la demande a chuté en raison des critiques à l’endroit du programme.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Le marché est actuellement sursaturé d’unités du Mécanisme de développement propre, pour lesquelles la demande a chuté en raison des critiques à l’endroit du programme.

L’Organisation de l’aviation civile internationale, qui prépare actuellement un mécanisme de limitation pour ses émissions carbonées indépendant de l’Accord de Paris, tarde à y inclure une mesure restreignant l’usage d’unités de compensation émises avant l’entrée en vigueur du système. Si elle ne s’y astreint pas, cela pourrait annuler tous ses efforts pour combattre les changements climatiques, selon des chercheurs spécialisés et de grandes organisations environnementales.

Du 18 février au 15 mars, le Conseil de l’OACI s’est réuni à Montréal, où se trouve le siège de l’organisation onusienne, pour élaborer les règles de fonctionnement de son régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA, selon l’acronyme anglais). Ce mécanisme a pour objectif de stabiliser les émissions totales du secteur à son niveau de 2020, même si l’organisme prévoit que le nombre de passagers doublera d’ici 2040.

Pour y arriver, le secteur table sur l’amélioration des carburants, mais aussi sur l’achat d’unités de réduction des émissions provenant de projets en énergies renouvelables, en efficacité énergétique ou en amélioration des procédés industriels, par exemple. Or, l’OACI n’a pas exclu de permettre l’utilisation d’unités de compensation émises il y a plusieurs années.

« Si de vieilles unités de réduction des émissions émises dans la foulée du protocole de Kyoto sont admises sans contrôle de qualité, elles pourraient inonder CORSIA et complètement discréditer l’engagement des compagnies aériennes à devenir carboneutres », avance Annie Petsonk, conseillère juridique internationale pour l’ONG Environmental Defense Fund.

« L’OACI a refusé de poser des restrictions sur les unités émises dans le passé. C’était pourtant une demande des membres de l’Union européenne », ajoute Andrew Murphy, chargé des questions liées à l’aviation pour l’organisation Transport et Environnement, basée à Bruxelles.

De son côté, l’OACI insiste pour dire que les négociations sur la mise en oeuvre de CORSIA se poursuivent et qu’il est prématuré de parler d’une absence de la mesure. Son porte-parole refuse d’indiquer au Devoir si la question des unités pré-2020 fera l’objet de discussions lors des prochaines réunions « pour préserver l’intégralité de la neutralité du Secrétariat ».

Chose certaine, l’absence d’une telle mesure est notable dans le document intitulé « CORSIA Emissions Unit Eligibility Criteria » rendu public le 6 mars par l’OACI.

Dans le texte, rien ne spécifie que les projets compensant les émissions du secteur doivent avoir été lancés après 2020, année à partir de laquelle l’aviation internationale entend suivre une croissance carboneutre. Ainsi, un projet d’énergie éolienne de 2013 pourrait servir à compenser du kérosène brûlé en 2023.

Quand le MDP a commencé, le Brésil a prétendu qu’il prévoyait de construire des centrales au charbon, mais que, grâce au programme, il implanterait plutôt des centrales hydroélectriques. Il a réclamé des centaines de millions de tonnes d’unités de réduction. Et devinez quoi ? L’ONU les lui a accordées. Les gens ont ensuite réalisé que le pays aurait construit les barrages de toute façon…

Rien n’assure non plus que le choix des programmes d’unité de réduction admis dans le CORSIA se fasse de manière transparente. Un comité consultatif technique viendra en aide au Conseil de l’OACI pour cette tâche, mais sa composition n’a pas été dévoilée. « Je suis très inquiète que si cette culture du secret persiste, CORSIA devienne la FIFA des marchés du carbone », explique Annie Petsonk, faisant référence à la corruption qui entache l’organisation sportive. « Il y a des milliards de dollars en jeu. »

« La compensation des émissions du programme CORSIA est peut-être le pire outil climatique qui existe », va même jusqu’à dire Andrew Murphy.

Retour à Kyoto

Les unités inquiétant particulièrement les analystes sont celles issues du Mécanisme de développement propre (MDP) de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, entré en vigueur en 2006.

Ce mécanisme avait été lancé pour que les pays développés signataires du protocole de Kyoto puissent diminuer leurs émissions effectives en achetant des unités finançant des projets dans des pays émergents ou en voie de développement. Or, au fil des années, il s’est avéré très difficile de déterminer si l’appui à un projet représente une réelle diminution des émissions, ou si l’initiative aurait eu lieu de toute manière.

« Quand le MDP a commencé, le Brésil a prétendu qu’il prévoyait de construire des centrales au charbon, mais que, grâce au programme, il implanterait plutôt des centrales hydroélectriques, raconte Mme Petsonk. Il a réclamé des centaines de millions de tonnes d’unités de réduction. Et devinez quoi ? L’ONU les lui a accordées. Les gens ont ensuite réalisé que le pays aurait construit les barrages de toute façon… »

Le marché est actuellement sursaturé d’unités du MDP, pour lesquelles la demande a chuté en raison des critiques à l’endroit du programme. Chaque unité, équivalant à la réduction d’une tonne de CO2, se vend à moins d’un euro (un peu plus de 1,50 $). En comparaison, le système canadien de tarification du carbone pose le prix d’une tonne à 20 $ en 2019.

Dans un article paru à la fin février dans la revue savante Nature Climate Change, des chercheurs faisaient justement valoir que pour être effectif, le système CORSIA devait absolument exclure les unités émises pour des projets déjà en cours, ou même terminés, comme ceux du MDP.

En entrevue avec Le Devoir, l’un des auteurs de l’étude, Lambert Schneider, explique : « Nous avons réalisé que la plupart des projets du MDP se poursuivent, qu’ils obtiennent de l’argent en vendant des unités ou pas. Autrement dit, la majorité des projets ne sont pas vulnérables. Acheter ces unités sous CORSIA n’aurait donc aucun impact sur le climat. »

Parmi plus de 1300 projets analysés par les chercheurs, 87 % continuent leurs opérations malgré un soutien financier très limité, ou même nul, provenant de la vente d’unités certifiées. Sur le marché, ces unités sont si nombreuses qu’elles pourraient combler les besoins entiers de l’aviation internationale, estimés entre 2 et 4 milliards de tonnes de CO2 pour la période 2021-2035. Et ce, même si le MDP cessait dès aujourd’hui d’émettre de nouvelles unités.

Malgré tout, il n’est pas trop tard pour sauver le CORSIA, selon les chercheurs. « On propose que CORSIA n’admette que des unités provenant de nouveaux projets, ou de projets qui sont à risque de s’arrêter sans ce financement », dit M. Schneider, chercheur associé au Stockholm Environmental Institute.

Depuis le 1er janvier 2019, tous les États membres de l’OACI doivent assurer le suivi des émissions de CO2 produites par des vols internationaux. Le système CORSIA doit entrer en vigueur en 2021.

2 commentaires
  • Mario Jodoin - Abonné 20 mars 2019 01 h 07

    Stabilisation?

    «Ce mécanisme a pour objectif de stabiliser les émissions totales du secteur à son niveau de 2020, même si l’organisme prévoit que le nombre de passagers doublera d’ici 2040.»

    Ce n'est pas une stabilité des émissions que ça prend, mais une baisse de 80 % au moins d'ici 2050, selon le GIEC. Quand on sait que peu de pays atteignent leurs objectifs, ce n'est surtout pas en visant la stabilité que le transport aérien contribuera à faire baisser les émissions de GES. Il faut vraiment prendre l'avion le moins possible, comme bien des gens s'y sont engagé en signant le pacte pour la transition.

  • Marc Brullemans - Abonné 21 mars 2019 22 h 46

    Encore une tentative de diversion....

    Ce programme, comme bien d'autres, n'a pour but que de retarder une réduction générale des gaz à effet de serre. Le pire ici, c'est qu'on prévoit une augmentation du trafic aérien alors qu'en 2017, on comptait déjà 7000 milliards de passager.km Bien qu'entaché d'une forte incertitude à cause des effets particuliers en altitude, on pourrait estimer que ces émissions seraient de l'ordre de 2 gigatonnes d'équivalents CO2 par an. Or, jamais depuis des décennies n'a-t-on compensé une telle quantité de Co2.... Pas étonnant alors que l'on invente toutes sortes d'entourloupes pour permettre encore à l'industrie de voler!