Ottawa dans la tourmente de la «taxe carbone»

Le premier ministre Trudeau a suscité une certaine controverse cette semaine en annonçant qu’il imposerait, dès 2018, une taxe sur le carbone aux provinces qui tardent à agir. 
Photo: Sean Kilpatrick La Presse canadienne Le premier ministre Trudeau a suscité une certaine controverse cette semaine en annonçant qu’il imposerait, dès 2018, une taxe sur le carbone aux provinces qui tardent à agir. 

Le gouvernement canadien a officiellement ratifié cette semaine l’accord de Paris sur le climat. Un geste politique lourd de sens, mais qui a été en partie éclipsé par la bisbille provoquée par l’annonce de l’imposition d’une taxe sur le carbone aux provinces qui tarderont à se doter d’un outil financier pour lutter contre les changements climatiques. Ottawa aura aussi fort à faire pour respecter ses engagements en la matière, lui qui hésite à imposer des limites à l’industrie pétrolière.

L’an dernier, en pleine campagne électorale, Justin Trudeau avait dit et redit qu’il entendait faire mieux que le gouvernement conservateur en matière de lutte contre les changements climatiques, accusant les troupes de Stephen Harper d’avoir boudé cet enjeu pendant 10 ans, tandis que les émissions de gaz à effet de serre (GES) du Canada continuaient de croître.

Le futur premier ministre avait aussi promis que l’action fédérale pour faire face à la pire crise environnementale de l’histoire serait basée sur une collaboration de tous les instants avec les provinces canadiennes. Les libéraux avaient d’ailleurs laissé savoir, plusieurs mois avant l’élection, que les provinces pourraient se doter de « leurs propres politiques de tarification du carbone ».

Quelques mois après leur élection, les libéraux ont donc organisé à Vancouver une rencontre des premiers ministres provinciaux afin de jeter les bases d’une éventuelle stratégie pancanadienne de lutte contre les changements climatiques. Tous ont alors convenu de se donner jusqu’à l’automne 2016 pour instaurer un mécanisme sur la tarification du carbone adapté à la réalité de chaque province et territoire. « L’engagement que nous avons pris aujourd’hui avec la déclaration de Vancouver montre que tous les premiers ministres de ce pays sont unis sur la question de la tarification du carbone », s’est d’ailleurs réjoui le premier ministre Trudeau à l’issue de la rencontre.

Pétrole et GES

En fait, l’unanimité n’était pas acquise, contrairement à ce que disait le chef libéral. Le premier ministre de la Saskatchewan, Brad Wall, n’a jamais cessé de répéter qu’il s’opposait à l’idée d’une taxe sur le carbone. Il faut dire que sa province, dont les émissions ont augmenté de 8 % depuis 10 ans, mise beaucoup sur le développement pétrolier et gazier. Et la Saskatchewan, qui compte pour 10 % du total des GES canadiens, détient aussi le record des plus fortes émissions par personne au pays.

Sa voisine, l’Alberta, émet toutefois trois fois plus de GES. Les émissions de cette province sont d’ailleurs responsables de 73 % de la hausse observée au Canada depuis 1990. Preuve des grands écarts qui existent entre les provinces, mais aussi de l’ampleur de la tâche qui attend le pays, les seules émissions albertaines dépassent actuellement celles du Québec et de l’Ontario combinées.

L’Alberta, dirigée par la première ministre Rachel Notley, a néanmoins promis d’imposer une première taxe sur le carbone de 20 $ la tonne à partir de 2017, taxe qui passera à 30 $ en 2018. Bref, la plus grosse émettrice au pays, avec 38 % du total, a choisi d’agir sans attendre de se faire forcer la main par le fédéral.

L’Alberta entend également imposer un plafond d’émissions de 100 mégatonnes à l’industrie des sables bitumineux. Une décision qui permet cependant une expansion de ce secteur, qui émet présentement 70 mégatonnes annuellement. Les 30 millions de tonnes restantes équivalent à l’ajout d’une production quotidienne d’environ un million de barils, soit la quantité qui serait transportée par le pipeline Énergie Est.

Bisbille

Photo: Sean Kilpatrick La Presse canadienne Le premier ministre Trudeau a suscité une certaine controverse cette semaine en annonçant qu’il imposerait, dès 2018, une taxe sur le carbone aux provinces qui tardent à agir. 

Bref, des provinces ont déjà commencé à mettre des mesures en place, malgré l’inaction d’Ottawa pendant plusieurs années. Le Québec s’est doté d’un système de plafonnement et d’échange des droits d’émission, l’Ontario a choisi de faire de même, et la Colombie-Britannique a opté pour la taxe sur le carbone dès 2008.

Le premier ministre Trudeau n’en a pas moins suscité une certaine controverse cette semaine en annonçant qu’il imposerait, dès 2018, une taxe sur le carbone aux provinces qui tardent à agir. Une décision rendue publique lundi dans un discours aux Communes, au moment où les ministres de l’Environnement des provinces étaient réunis à Montréal pour faire le point sur les négociations climatiques.

Le geste du fédéral a été très mal reçu par certaines provinces, qui ont carrément claqué la porte de la rencontre. Ce fut le cas de la ministre de l’Environnement de la Nouvelle-Écosse, Margaret Miller, mais aussi de son collègue de la Saskatchewan, Scott Moe. « Ce qui avait toujours été convenu, c’est que le processus en serait un de collaboration. Mais d’après ce que nous avons vu, ce n’est pas le cas aujourd’hui. Ce n’est pas une bonne journée pour les relations fédérales-provinciales », a-t-il affirmé aux journalistes avant de quitter les lieux.

Le ministre de Terre-Neuve-et-Labrador, Perry Trimper, a lui aussi quitté la rencontre avant sa conclusion. La délégation du Manitoba est partie promptement de la rencontre, sans répondre aux questions des journalistes. Même départ précipité pour le Nunavut. La conférence de presse qui devait clore les discussions a même été annulée.

Leadership

Professeure au Département de politique appliquée de l’Université de Sherbrooke, Annie Chaloux a, elle aussi, été surprise par le geste du premier ministre. En entrevue au Devoir, elle a néanmoins souligné que M. Trudeau et la ministre de l’Environnement Catherine McKenna insistent depuis déjà plusieurs mois sur « l’importance de taxer le carbone ». Qui plus est, le fédéral a reconnu l’action des provinces qui agissent déjà, comme c’est le cas au Québec.

« On espère toujours qu’il y ait une concertation avant de se doter de normes. Mais en même temps, ce n’est pas comme si le fédéral imposait une façon de faire qui ne reconnaît pas le travail déjà accompli », a fait valoir Mme Chaloux. Et selon elle, « dans le cas des provinces qui ont quitté la table, on savait déjà que peu importe ce qui allait être décidé, elles ne seraient pas d’accord. Leur discours n’est pas nouveau ».

Spécialiste des politiques en matière de changements climatiques, Mme Chaloux estime par ailleurs que les libéraux ont fait preuve d’un leadership certain dans le dossier. « La taxe sur le carbone est une annonce assez ambitieuse, puisque l’on commence à 10 $ la tonne, mais on ajoute aussi 10 $ la tonne chaque année, donc la hausse sera plus rapide que celle observée au Québec. Il y a donc là quelque chose d’assez intéressant. »


Irréconciliable

Reste que pour convaincre les émetteurs à agir pour réduire concrètement leurs émissions de GES, le prix du carbone devra franchir le cap des 50 $ la tonne, selon plusieurs analystes. Et selon les données de l’Agence internationale de l’énergie, il faudra graduellement augmenter le prix, de façon à atteindre 140 $ la tonne à l’horizon 2040, pour parvenir à limiter le réchauffement planétaire à environ 2 °C. Cet objectif climatique est d’ailleurs inscrit dans l’accord de Paris ratifié cette semaine par le Canada.

La tarification du carbone, contestée notamment par les conservateurs à Ottawa, ne suffira toutefois pas, ont insisté cette semaine les groupes environnementaux. Le fédéral devra aussi s’attaquer à « l’éléphant dans la pièce », soit l’expansion de l’industrie des sables bitumineux et les projets de pipelines qui y sont associés. Mais sur cette question, le gouvernement Trudeau demeure vague, tandis que l’Alberta a de nouveau réclamé cette semaine la construction d’au moins un pipeline.

Est-ce possible de poursuivre le développement d’infrastructures pétrolières et de réduire les émissions de GES au Canada ? « Non. Sur le plan de la lutte contre les changements climatiques, c’est irréconciliable, a répondu Annie Chaloux. Et chaque fois que le Québec réduit ses émissions, l’augmentation des émissions en Alberta annule largement ces réductions. »

5 commentaires
  • Jean Richard - Abonné 8 octobre 2016 09 h 57

    Réductions québécoises

    « Et chaque fois que le Québec réduit ses émissions, l’augmentation des émissions en Alberta annule largement ces réductions. »

    Contrairement à la pollution locale, ou même continentale, le problème des émissions de GES est global, planétaire. La production de biens et de services qui est pour ainsi dire l'âme de notre système économique (production-consommation) n'est pas locale mais mondiale. Elle est fort complexe, mais n'échappe pas à l'analyse. Mais le politique exclut souvent l'analyse là où les résultats locaux sont plus susceptibles de servir à des fins partisanes.

    Pour se donner l'illusion que le Québec réduit ses émissions de GES, on a bien pris soin d'exclure des calculs ce qu'on appelle le cycle de vie d'un bien ou d'un service. Le cycle de vie d'un bien a une dimension temporelle et une dimension territoriale. Le fractionnement du cycle de vie tel qu'on le pratique fausse les résultats et se transforme trop souvent en mensonge politique.

    Prenons le cas d'une voiture (objet qui occupe une place majeure dans la participation du consommateur à l'économie capitaliste traditionnelle). Si on calcule ses émissions à partir du moment où son acquéreur en prend possession jusqu'au moment où elle est envoyée à la casse, et qu'à ces limites, on ajoute le territoire québécois comme limites territoriales, on en arrive à un résultat à l'origine de la plus grande supercherie dans ce dossier, le fameux « zéro émission ». La fabrication d'une voiture est mondiale et le temps écoulé entre l'extraction des matières premières nécessaires à ses matériaux et le recyclage total de ces matériaux dépasse très largement les 8 à 12 ans qu'elle aura roulé.

    Si on appliquait à l'industrie automobile la même médecine qu'à Volkswagen, il y aurait condamnation de tous les constructeurs qui affichent Zero Emission soit directement sur les voitures, soit dans leur publicité, car c'est un gros mensonge.

    Le Québec ment de la même façon en prétendant avoir réduit ses émissions

    • Jean-Yves Arès - Abonné 8 octobre 2016 11 h 50

      Le problème des GES est effectivement mondial, on ne peut pas s’y attaquer qu’avec des paramètres locaux. C’est ce qui fait que croire que le refus d’une production pétrolière ici diminuera d’une quelconque façon les émissions de GES globale puisque le combustible qu'on utilise est simplement importé d’ailleurs. Toujours, mais vraiment toujours, c’est la consommation finale qui doit être visée puisqu’une production n’existe que pour sa consommation.

      Et c’est là que le cycle de vie prend toute sont importance car il permet de bien identifier la responsabilité d’émission de GES de chaque produit et service tout au long de leur fabrication et recyclage, peut importe qu’une bonne part ces GES soient émis hors de nos frontières.
      C'est ainsi que le pétrole issu des sables bitumineux voie sa responsabilité de GES augmentée de quelques 16% dans le cycle qui inclue sa combustion.

      Le hic c’est que l’évaluation du cycle de vie implique une évaluation sans complaisance et d’une précision suffisante pour être accepté par tous les pays. Le défit n'est pas une mince affaire puisque qu'il y a bien peu de sujet qui font l'unanimité pour cause que chaque pays veut protéger ses intérêts.

      Il faut donc des normes internationales qui fassent référence unique pour tous les pays dans l'indentification de la responsabilité de leur production d'émissions de GES. Mais chaque pays voudra toujours être ssouverain de ses propres choix pour faire, ou pas, une lutte aux GES.

      -

      Pour les émissions de la fabrication et la mise a la casse d'une voiture le ministère de l'environnement de la Belgique l'évalue a l'équivalant de la consommation de son utilisation sur une année et demie (sur une base de 15,000 km par année).

      Sur cette base on peut dire qu'en augmentant l'espérance de vie de 10 à 20 ans d'une auto on a une réduction de quelques 15% des émissions de GES sur les dix années qui suivent.

  • Maryse Veilleux - Abonnée 8 octobre 2016 12 h 07

    Leadership du PM

    Le Premier Ministre n'a pas le choix d'agir ainsi puisque la classe politique se traîne les pieds depuis longtemps. Seulement à Montréal le maire Coderre ne prends aucune décision quant à un plan d'urbanisme réduisant la circulation automobile sur l'île alors que cela devrait être fait depuis longtemps. L'intransigeance que l'on reproche au Premier Ministre n'est que la conséquence du laxisme de nos élus, et plus le temps passe, plus les décisions sont urgentes à prendre et le concensus devra être écarté pour être imposé. Les changements climatiques ont des effets exponentiels et ils ne ralentiront pas parce que l'humanité n'a pas su s'y ajuster.

    • Jean Richard - Abonné 9 octobre 2016 09 h 50

      Je ne veux pas défendre M. Coderre, il est capable de le faire seul. Mais il faut bien savoir que les villes, y compris la métropole, ne sont que des marionnettes des provinces et que dans le cas du Québec, la province s'est manifestement prononcé en faveur de l'automobile.

      Un plan d'urbanisme qui pourrait réduire l'inquiétante circulation automobile à Montréal, c'est un incontournable, mais Québec ne voit pas la chose du même œil, caressant toujours le vieux rêve usé des années 60, celui de creer une industrie automobile dans la province. En attendant d'avoir un jour un maire visionnaire et entêté au lieu d'un opportuniste, Montréal ne pourra pas grand chose contre Québec. L'obsession automobile (à batteries) de Québec est soutenue par des lobbies industriels capables d'enjôler tant le PLQ que le PQ (des frères jumeaux). Bref, une métropole avec moins de voitures et plus de transports actifs et collectifs, ça va à l'encontre des visées provinciales.

      Il y a plus. Un coup de barre dans les transports passe, entre autres, par de grands projets de transport collectif, car il y a un grand retard à rattraper suite à tant d'années d'inaction. Or, la chose a été mise entre les mains de non-élus qui eux, ont une vision mercantile et intéressée des transports collectifs. Le REM est tout sauf une solution urbaine moderne. Le REM, pour s'autofinancer, mise en priorité sur la spéculation immobilière. C'est pourquoi il s'installe dans des corridors à haut potentiel spéculatif, faisant fi de tout plan d'urbanisme ayant l'envirionnement parmi ses priorités. Le REM va contribuer à continuer à développer le territoire selon une culture suburbaine, basée sur la voiture individuelle entre autres. Là-dessus, il faudrait inviter M. Coderre à se montrer plus critique, s'il a le moindrement une vision urbaine moderne. Sinon, il y a un ministère qui va encore changer de nom pour s'appeler ministère des batteries et de la Caisse de dépôt...

    • Sylvain Auclair - Abonné 10 octobre 2016 18 h 34

      Si un arrondissement a pu prendre des mesures si importantes qu'on les décrie outrageusement, une ville peut encore davantage...