Donner de l’accessibilité, pas que du stationnement

André Lavoie Collaboration spéciale
L’urbaniste et responsable Campagnes transport, GES et aménagement du territoire au CREMTL, Félix Gravel, ne désespère pas de voir un jour un changement des mentalités, et surtout la fin de cette obsession du stationnement, considéré comme un droit fondamental.
Photo: Michaël Monnier Le Devoir L’urbaniste et responsable Campagnes transport, GES et aménagement du territoire au CREMTL, Félix Gravel, ne désespère pas de voir un jour un changement des mentalités, et surtout la fin de cette obsession du stationnement, considéré comme un droit fondamental.

Ce texte fait partie d'un cahier spécial.

Preuve que rien n’est immuable, les choses commencent à bouger du côté du stationnement, à Montréal. C’est du moins l’intention du maire Denis Coderre, lui qui a lancé en avril dernier une opération pour établir le portrait et le diagnostic du stationnement dans la métropole québécoise. La radiographie culminera en 2015 avec une vaste consultation sur cette dimension importante de la mobilité, combinant tout à la fois des aspects économiques, écologiques, culturels, etc.

En faut-il plus ou moins au centre-ville ? Dans les quartiers densément peuplés, doit-on privilégier les résidents au détriment des visiteurs ? Les commerçants ont-ils raison de décrier les parcomètres, les rues piétonnes et autres initiatives favorisant les transports actifs et collectifs au détriment des automobilistes ? Toutes ces questions seront débattues, mais le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CREMTL) a une bonne longueur d’avance sur ce sujet complexe, venant tout juste de publier un guide, Le stationnement : un outil incontournable de gestion de la mobilité et de l’aménagement durables.

Félix Gravel, urbaniste et responsable Campagnes transport, GES et aménagement du territoire au CREMTL, peut débattre longuement de cette question hautement politique qu’est le stationnement. Son constat est implacable : « La plupart des stationnements à Montréal sont laids, pas forcément bien gérés, affichant une tarification mal adaptée, en plus d’être la source de multiples problèmes environnementaux : îlots de chaleur, écoulement des eaux de pluie, etc. » Or, qu’ils soient étagés, souterrains ou à l’air libre, peuvent-ils présenter une quelconque valeur esthétique ? Ce diplômé de l’UQAM et de l’INRS pointe des exemples éloquents tirés du guide, à Québec (l’édifice « Falaise apprivoisée ») comme à Miami (un édifice recouvert de végétation grimpante dans le quartier de South Beach), mais ne croit pas qu’ils devraient être considérés comme de simples exemples isolés. « Un stationnement, c’est un peu comme une gare ou un aéroport. On investit beaucoup d’argent pour la beauté de ces lieux, souvent la porte d’entrée des villes. Pourquoi en serait-il autrement pour le stationnement, sans doute le plus utilisé de tous les terminus ? »

Cette banalité visuelle plonge ses racines au coeur du XXe siècle, à une époque où l’automobile impose sa domination sur le paysage urbain, accélérant l’exode vers les banlieues, la multiplication des autoroutes, la marginalisation des piétons dans les centres-villes. Tout cela pour une question de « fluidité », comme le rappelle Félix Gravel. « On ne regarde trop souvent qu’un seul élément de l’équation : pour contrer la congestion, on construit plus d’autoroutes… et on a encore plus de congestion ! Même chose avec les stationnements, qui sont comme les tablettes de nos bibliothèques : on pense faire le ménage, mais on ne fait qu’accumuler des trucs. Dans une ville, il y a de trois à cinq cases de stationnement pour chaque voiture. »

Toutes ces cases défigurent la beauté des villes, certaines de façon irrémédiable, comme Winnipeg ou Buffalo, alors que plus de 50 % de la surface de leur centre-ville est dédiée au stationnement. Ça laisse peu de place pour la verdure… Montréal n’en est pas là, mais pour Félix Gravel, « 40 hectares, soit 8 % de l’île consacrée au stationnement, c’est un vrai gaspillage d’espace ».

Pour les automobilistes soucieux de se garer où ils veulent, et sans débourser un sou, cela n’a rien d’un gaspillage. Ils ignorent toutefois les coûts réels de ces carrés d’asphalte, que tous les citoyens doivent assumer, qu’ils possèdent ou non une voiture. « Pour le contribuable, chaque année, souligne Félix Gravel, une place de stationnement coûte 1500 $ en banlieue, 3500 $ à Montréal, et plus encore quand on se rapproche du centre-ville. » Si ces espaces servaient à établir des habitations, des commerces et des parcs, le visage de nos villes et villages serait assurément différent.

Félix Gravel ne désespère pas de voir un jour un changement des mentalités, et surtout la fin de cette obsession du stationnement, considéré comme un droit fondamental. « L’auto ne va pas disparaître, tient-il à préciser. Mais il faut surtout faire payer le vrai prix du stationnement, même si je ne crois pas que la culpabilisation de l’automobiliste constitue une bonne approche. Pour diminuer les stationnements, il faut surtout améliorer l’offre du transport collectif et actif ; les pistes cyclables, ça ne coûte pas si cher. Plus il y a de possibilités, plus les gens vont aller vers ce qui est facile, rapide, et agréable. »

Ce processus de persuasion, celui de délaisser l’auto solo pour les transports collectifs et actifs, nécessite un grand courage politique, car il modifie en profondeur la manière de se déplacer et de concevoir l’aménagement urbain. Le guide publié par le CREMTL recense une multitude d’exemples audacieux, et pas seulement dans l’arrondissement du Plateau Mont-Royal, là où certaines transformations ont donné lieu à des débats enflammés. Ce fut sans doute avec la même intensité que les résidents de Strasbourg, en France, ont accueilli les nombreux changements qui ont favorisé une baisse de 28 % du nombre de véhicules dans la ville en l’espace de 18 ans : réaménagement du centre-ville, développement du réseau de tramways, stationnements incitatifs, piétonnisation d’artères commerciales, etc.

Cette petite révolution a transformé le visage de cette ville, et Catherine Trautmann, l’une des responsables de ce renouveau, sera de passage à Montréal le 30 septembre prochain pour en discuter. À l’invitation du CREMTL, cette ancienne ministre de la Culture du gouvernement de Lionel Jospin et surtout ancienne mairesse de Strasbourg exposera sa vision d’une ville où la voiture n’est pas souveraine, et donnera de précieux conseils à ceux et celles qui veulent imiter son courage politique. Félix Gravel tendra l’oreille, convaincu que le stationnement doit être entièrement repensé, dans une perspective écologique mais aussi économique, le tout sans naïveté. « Quand on change les politiques de stationnement, il faut être prêt à livrer bataille », concède l’urbaniste.

Félix Gravel ne désespère pas de voir un jour un changement des mentalités, et surtout la fin de cette obsession du stationnement, considéré comme un droit fondamental.

3 commentaires
  • Jean Richard - Abonné 18 septembre 2014 09 h 31

    Certains seront surpris

    Certains seront surpris d'apprendre qu'il en coûte 3500 $ par place de stationnement à Montréal. Certains pourraient même être sceptiques et pourtant...

    Dans les années 60 et début 70, on mettait de un à deux jours pour faire disparaître les traces d'une tempête de neige importante dans une ville comme Québec. Il y avait par rapport à aujourd'hui deux différences majeures, la première étant l'environnement et la seconde le contrôle du stationnement.

    L'environnement – À l'époque, on déversait le plus gros de la neige dans le fleuve, jamais complètement gelé à cet endroit, et le souci de l'environnement ne faisait pas partie des mœurs de l'époque (du moins, pas chez tout le monde). Il y avait aussi d'autres sites de déversement terrestre dans certains endroits à proximité de la ville. Les camions qui transportaient la neige avaient donc moins de distance à parcourir.

    Le stationnement – Contrairement à aujourd'hui où le stationnement en alternance est la norme, le stationnement de nuit dans la rue était à l'époque interdit, beau temps mauvais temps. Avec des rues totalement libres de voitures stationnées, le déneigement était grandement facilité. Et c'est probablement cette mesure qui à elle seule explique la grande différence.

    Aujourd'hui, avec la surpopulation automobile, l'interdiction totale de stationner la nuit ne peut plus s'appliquer, même si ce stationnement fait doubler, même tripler le travail nécessaire au déneigement. Une seule chute de neige entraîne des coûts qui s'expriment en millions de dollars. C'est énorme. Or, comme le stationnement sur rue ralentit le processus, il en coûte des millions $ à la Ville, aux contrituables. Sur les artères municipales, ce coût est loin d'être entièrement assumé par les propriétaires des voitures stationnées. Et souvent ces voitures viennent de l'extérieur de la ville (leurs propriétaires ne paient pas un sou à la ville).

    3500 $ par espace ? C'est peut-être en deça de la réalité...

  • Damien Tremblay - Inscrit 18 septembre 2014 13 h 46

    La solution ? Développer l’autonomie des banlieues!


    En effet, plus les banlieues de Montréal seront autonomes au niveau du travail, des loisirs et de la santé, moins elles auront besoin de polluer l’île de Montréal et la région métropolitaine avec leur voiture.

    Cela semble idéaliste, mais c’est une solution valable pour corriger cette absurdité qui consiste à choisir un domicile loin de son lieu de travail; héritage de la période faste où le contrôle du pétrole n’était pas entre les mains de cartels et où la pollution atmosphérique ne semblait pas mettre en péril notre civilisation de l’obsolescence.

    Montréal doit redevenir un milieu de vie où le citoyen est la principale préoccupation au niveau de l’intégrité physique et psychologique. Actuellement c’est l’automobile qui défigure les villes et les rend invivables.

    Il n’y a pas d’avenir pour l’automobile et pas plus pour la voiture électrique qui n’est qu’un prolongement pervers de l’auto et de l’ego qui s’y imbrique intimement grâce à une publicité lessivante pour nos cerveaux.

    Par contre, il y aura toujours nécessité d’avoir des véhicules collectifs qui facilitent le déplacement de piétons chargés de bagage. Ou alors, on met au point des moyens de transport dédiés au « bagage citoyen ».

    Le règne de l’automobile tire à sa fin, même si les planificateurs se livrent à l’élaboration de scénarios complexes aux algorithmes puissants, pour tenter de la sauver. Par ailleurs, son bilan est catastrophique au niveau de l’hécatombe routière.

    VIVEMENT des gouvernements qui acceptent de repenser nos sociétés sans l’automobile. Très utopique, car ce n’est pas demain que les politiciens vont courageusement accepter de nous sevrer de notre dépendance à l’automobile et SURTOUT à celle du pétrole.

    Notre souhait le plus cher : Convertir tous les stationnements (ou presque) en lieux de permaculture. On peut toujours rêver tout haut.

    • Jean Richard - Abonné 18 septembre 2014 21 h 41

      L'autonomie des banlieues ne fera qu'accentuer le problème car en plus de l'étalement résidentiel, on aura l'étalement des services, des places d'affaire, bref, l'étalement de diverses fonctions urbaines.

      Imaginez par exemple un couple rêvant de banlieue. Lui, ingénieur en aéronautique vient de se dénicher un emploi chez Bombardier à Mirabel. Elle, également diplômée en aéronautique, travaillait aussi à Mirabel, mais vient d'être mutée à l'usine de Longueuil. Comment résoudre le problème ? Deux voitures et des milliers de kilomètres par année.

      Les entreprises exigent de leurs employés une grande souplesse et de l'autre côté, elles ne se soucient guère des conséquences de l'étalement industriel quand vient le temps de s'établir quelque part.