L’heure est à l’optimisation des ressources à Montréal

Etienne Plamondon Emond Collaboration spéciale
Dans son budget 2014, la STM avisait que le réseau d’autobus subirait<em> « une baisse globale de 3,1 %, soit 165 500 heures, sur un total de 5,4 millions d’heures ».</em>
Photo: Jacques Grenier Le Devoir Dans son budget 2014, la STM avisait que le réseau d’autobus subirait « une baisse globale de 3,1 %, soit 165 500 heures, sur un total de 5,4 millions d’heures ».

Ce texte fait partie d'un cahier spécial.

Quels seront les principaux enjeux de la mobilité durable durant les prochains mois à Montréal ? Si l’on se fie à deux sorties publiques réalisées le même jour, le 8 septembre dernier, la ville intelligente et le financement du transport collectif seront au coeur des discussions.

Le 8 septembre dernier, la Ville de Montréal officialisait la mise en service de son Centre de gestion de la mobilité urbaine (CGMU), un centre à partir duquel sera gérée à distance la circulation sur le réseau routier. Ironie du sort, les organismes Équiterre, Transport 2000 et le Conseil régional de l’environnement de Montréal unissaient presque au même moment leur voix pour interpeller le maire sur la question du sous-financement de la Société de transport de Montréal (STM).

Si les deux événements se sont déroulés le même jour, il s’agit d’un hasard, assure François Pepin, président de Transport 2000. Ces groupes voient d’un bon oeil l’arrivée du CGMU, mais ils craignent les efforts de rationalisation auxquels est contrainte la STM. Selon eux, l’investissement dans le transport collectif demeure le meilleur moyen pour réduire la congestion routière. « La quote-part de la ville baisse, vu l’augmentation des dépenses de la STM », indique Félix Gravel, responsable du transport au Conseil régional de l’environnement de Montréal. Les trois organismes revendiquent une augmentation du financement d’au moins 20 millions de la part de la ville.

Dans son budget 2014, la STM avisait que le réseau d’autobus subirait « une baisse globale de 3,1 %, soit 165 500 heures, sur un total de 5,4 millions d’heures », et que les normes de charge allaient augmenter, plus particulièrement en période hors pointe et les week-ends.

François Pepin déplore cette diminution du service après le succès du Programme d’amélioration des services de transport en commun (PASTEC), à travers lequel la STM a augmenté, entre 2007 et 2011, son offre de service de bus de 22 % et son offre de service globale de 25 %. Une hausse de 15 % de l’achalandage a été notée entre 2006 et 2013. « Ce programme a démontré que lorsqu’il y a de nouveaux services de bus et plus d’autobus, les gens les utilisent », dit-il.

« Ce n’est pas dit que si on met plus d’argent, il va y avoir plus de services », dit Aref Salem, responsable du transport au comité de direction de Montréal, lors d’une entrevue téléphonique. « La STM, c’est 1,3 milliard $ de budget. Quand on est rendu là, il y a certainement des façons de faire pour optimiser les services […] Et je crois qu’ils sont en train de faire cet exercice à la STM. »

Aref Salem défend l’augmentation de 12,5 millions de dollars de la contribution de la ville à la STM en 2014. Devant les prévisions d’une augmentation des besoins financiers pour assurer et maintenir le service, M. Salem garantit qu’il y aura plus d’argent à la STM. « Actuellement, je ne peux pas vous dire combien. On ne s’est pas encore assis avec la STM pour voir tous les chiffres. »

Ville intelligente

Et le Centre de gestion de la mobilité urbaine ? En utilisant la technologie pour améliorer la circulation routière, risque-t-il d’encourager la population à prendre sa voiture et, ainsi, saboter les efforts visant à la convaincre d’utiliser le transport collectif ? Pas vraiment, selon les organismes faisant la promotion de la mobilité durable à qui Le Devoir a posé la question. « Améliorer la fluidité des automobiles aide la fluidité générale de la circulation, donc du transport collectif, indirectement », juge M. Pepin.

« On pense que la sécurité routière est importante, notamment pour le transport des marchandises et le transport de ce qui est essentiel, comme celui des personnes handicapées », indique de son côté Félix Gravel. « Ce qu’on essaie d’éviter, dans le transport par route, ce sont principalement les trajets quotidiens pour se rendre au travail. »

Le peu d’importance accordé au transport collectif lors du dévoilement public du CGMU a toutefois légèrement semé l’inquiétude chez ces organismes.

Il faut par contre noter que la STM a reporté en 2015 le déploiement progressif du système iBus, un système dit intelligent de gestion et d’information en temps réel du réseau d’autobus actuellement en phase d’essai. Or, le système iBus sera en partie connecté avec le CGMU à travers les feux de circulation. Un système de détection permettra entre autres à certains chauffeurs d’autobus d’obtenir la prolongation d’un feu vert, pour traverser une intersection, ou l’apparition d’un feu chandelle, pour autoriser leur départ avant les autres véhicules. 1000 carrefours sont dans la mire pour l’implantation de ce dispositif d’ici 2020. Cette technologie vise à rendre les trajets d’autobus plus rapides et à éviter les retards. « On est en train de donner à quelqu’un qui prend le transport en commun un avantage sur quelqu’un qui prend sa voiture », assure Aref Salem. « Un trajet prendra moins de temps en autobus qu’en voiture, et ça va inciter les gens, par la force des choses, à quitter leur voiture et à utiliser les autobus. » Le système iBus va aussi informer en temps réel les usagers de l’heure d’arrivée des autobus par le biais de panneaux aux abribus et d’une application sur les téléphones intelligents. Une technologie qui améliorera l’expérience du client, argue M. Salem.

Au CRE-Montréal, on souligne que les solutions innovantes permettront de contrer la congestion si elles intègrent les différents modes de déplacement durable, comme l’autopartage, le vélo, le transport collectif et le déplacement à pied. « Cette intégration doit se faire au niveau de la planification et du développement du réseau, mais aussi de l’expérience usager », dit Félix Gravel. « Dans l’idéal, l’usager devrait savoir quelle est la meilleure option en tout temps. » Par exemple, il imagine une plateforme Web interactive qui proposerait à l’usager, les jours de congestion routière, un trajet de transport collectif, voire de transport actif, selon son itinéraire.

« Ce ne sera pas avec le CGMU, mais il y aura quelque chose bientôt », promet Aref Salem. « On va mettre tout ce beau monde ensemble — Bixi, Stationnement de Montréal, la STM — pour voir comment on peut intégrer et améliorer la mobilité et la fluidité dans la ville grâce à la technologie, quitte à voir si on doit créer une application pour savoir quel est le meilleur moyen de transport que l’on peut utiliser pour parcourir un chemin. » Il assure que ce travail va s’amorcer d’ici la fin de l’automne.

Si elle se réjouit de voir le Centre de gestion de la mobilité urbaine se concrétiser, Anne Juillet, responsable du dossier transport au Centre d’écologie urbaine de Montréal (CEUM), tient à rappeler qu'« une ville intelligente, ce n’est pas seulement une ville technologique. Une ville intelligente, c’est une ville conçue pour le citoyen ». Elle déplore que le nombre d’intersections à sécuriser pour les piétons, d’abord prévu à 50 par année dans le Plan de transport de Montréal en 2008, ait été revu à la baisse. « La ville, en ce moment, est aménagée pour des adultes bien portants âgés de 15 à 55 ans qui n’ont pas un handicap », dit-elle. Même son de cloche du côté du CRE-Montréal devant le vieillissement de la population. « Un des grands enjeux, ça va être de s’assurer que le transport à pied permet aux plus vulnérables, aux enfants et aux personnes âgées de se déplacer en toute sécurité et de manière plus agréable », dit Félix Gravel.

La sécurité des piétons: un autre enjeu d’importance

Si elle se réjouit de voir le Centre de gestion de la mobilité urbaine se concrétiser,Anne Juillet, responsable du dossier trans-port au Centre d’écologie urbaine de Mont-réal (CEUM), tient à rappeler qu'«une ville intelligente, ce n’est pas seulement une ville technologique. Une ville intelligente, c’est une ville conçue pour le citoyen». Elle déplore que le nombre d’intersections à sécuriser pour les piétons, d’abord prévu à 50 par année dans le Plan de transport de Montréal en 2008, ait été revu à la baisse. «La ville, en ce moment, est aménagée pour des adultes bien portants âgés de 15 à 55 ans qui n’ont pas un handicap», dit-elle. Même son de cloche du côté du CRE-Montréal devant le vieillissement de la population. «Un des grands enjeux, ça va être de s’assurer que le transport à pied permet aux plus vulnérables,aux enfants et aux personnes âgées de se déplacer en toute sécurité et et de manière plus agréable», dit Félix Gravel.