Beaucoup de projets, peu de financement

Martine Letarte Collaboration spéciale
On verra prochainement arriver une flotte de 500 autobus hybrides.
Photo: Source STM On verra prochainement arriver une flotte de 500 autobus hybrides.

Ce texte fait partie d'un cahier spécial.

La Société de transport de Montréal (STM) prévoit de nombreux projets dans son Plan stratégique 2020, mais elle craint une grande menace : le manque de financement.

Nouvelles voitures de métro, arrivée d’autobus hybrides, système d’information en temps réel : plusieurs initiatives de la STM sont déjà sur les rails. Michel Labrecque, président de l’organisation, croit que, grâce à la réalisation de ces grands projets, la clientèle de la STM vivra de belles années. Il faudra toutefois payer ces factures importantes, tout en continuant à entretenir le réseau. C’est un défi de taille pour la STM, alors que tous veulent des services, sans toutefois sortir plus d’argent de leurs poches.

Les autobus forment un secteur particulièrement en bonne santé à la STM, d’après le président. On verra prochainement arriver une flotte de 500 autobus hybrides, à la suite de l’appel d’offres remporté par Nova Bus, une division du Groupe Volvo Canada.

« Pour offrir un meilleur service d’autobus, il fallait plus de véhicules et, pour ça, il fallait un endroit où les accueillir, affirme Michel Labrecque. Notre nouveau garage à Saint-Laurent, le Centre de transport Stinson, ouvrira ses portes au printemps. » Il pourra accueillir 300 autobus, dont 100 articulés.

Alors que la STM comptait 1680 autobus en 2010, la cible est d’en avoir près de 1900 en 2015 et près de 2100 en 2020.

La STM doit aussi lancer, à la fin de 2014, iBUS, son système d’information en temps réel. « On pourra savoir où sont les autobus exactement et mieux régir leurs déplacements lors de travaux, d’un incendie, d’un détournement de ligne, explique Michel Labrecque. La clientèle pourra même savoir s’il reste des sièges libres dans le prochain autobus et les suivants. »

Il n’est pas trop tôt, diront certains. « C’est vrai qu’on a 10 ans de retard, mais le court terme dans une société de transport public, ça s’étale sur trois à cinq ans. Nous voyons en ce moment se réaliser les décisions prises il y a quelques années. »

Le défi, d’après le président de la STM, est maintenant d’implanter davantage de voies réservées. « Tout le monde est pour les voies réservées, mais seulement si on les installe dans la rue voisine, ironise-t-il. Les automobilistes et les commerçants sont mécontents de perdre des places de stationnement et les piétons trouvent les autobus dangereux. »

Pourtant, une fois implantées, les voies réservées aux autobus offrent un rendement très intéressant, d’après les observations de la STM.

« Les voies réservées sont fabuleuses, affirme Michel Labrecque. Sans problème de circulation, la clientèle peut connaître exactement le temps nécessaire pour se rendre à destination. Lorsque nous avons implanté dans le boulevard Saint-Joseph la ligne 427 qui se rend au centre-ville, l’achalandage a été là dès le départ. » Le réseau de la STM compte environ 160 kilomètres de voies réservées et la société prévoit atteindre 300 en 2020.

 

Nouvelles voitures de métro

La clientèle de la STM exaspérée par les pannes du métro sera heureuse de savoir que les nouvelles voitures arriveront au début de 2015. Les clients attentifs en soirée pourront les apercevoir d’ici le début de 2014.

« Nous ferons des tests en y déposant des sacs de sable, indique M. Labrecque. On éprouvera le système de communications, la commande centralisée, l’accélération, la décélération, le nouveau système de suspension qui maintiendra les voitures toujours au même niveau pour permettre aux gens en fauteuil roulant d’y accéder sans aide. Ensuite, la production pourra commencer. »

La STM prévoit être en rodage avec les nouvelles voitures en 2015 et 2016. « Lorsque de nouvelles voitures arrivent, il y a plusieurs arrêts, on fait les ajustements nécessaires, puis la fréquence des arrêts diminue rapidement, explique le président. Ensuite, ça va très bien pour plusieurs années, et lorsqu’on approche de la fin de la vie utile, les moteurs commencent à être fatigués, donc les arrêts deviennent plus fréquents. »

Michel Labrecque prévoit donc que les pannes de métro dues aux voitures devraient grandement diminuer dès 2017. « De plus, comme nous n’allons pas nous départir des anciennes voitures, nous allons être en surcapacité, donc cela paraîtra dans l’offre de services et la fiabilité. Cela dit, on a tardé 15 ans avant de commander les nouvelles voitures : on a l’un des plus vieux parcs de voitures au monde. »

Entretien du métro et nouvelles stations

Les Montréalais entendent parler du prolongement de la ligne bleue du métro vers l’est depuis belle lurette. Ce projet a été inclus dans le Plan stratégique 2020 de la STM. Toutefois, la décision d’aller de l’avant revient au gouvernement du Québec.

« Je veux voir la construction de nouvelles stations, mais, en ce moment, je n’ai pas assez d’argent pour entretenir les stations existantes, affirme Michel Labrecque. J’ai demandé 500 millions au gouvernement du Québec sur cinq ans, on me les a donnés sur sept ans parce qu’il n’y a pas d’argent. Avant de construire de nouvelles stations, il faut réparer celles où les toits coulent. Il faut être conséquent. Si on n’a pas d’argent pour entretenir les kilomètres existants, on n’en a pas plus pour creuser de nouveaux kilomètres, même si c’est plus sexy comme projet. Chaque nouveau kilomètre de tunnel coûte de 250 à 350 millions de dollars. »

 

Le défi du financement

Le financement est le plus grand défi que devra relever la STM au cours des prochaines années, d’après Michel Labrecque. « Nous n’y arriverons pas si nous n’avons pas une source de financement dédiée, indexée et récurrente », affirme-t-il.

Par exemple, sur le territoire de l’Agence métropolitaine de transport, la taxe sur l’essence est passée de 1,5 cent le litre à 3 cents en 2010. Les Montréalais payent également, depuis 2011, 45 $ de plus en immatriculation pour leur voiture.

« La notion de source de financement dédiée est présente, mais il manque l’indexation, affirme M. Labrecque. C’est important parce que, sans indexation, on reçoit en réalité moins d’argent année après année et on n’arrivera plus à suivre. »

En matière de financement du transport en commun, Michel Labrecque est d’avis que tous doivent participer. Il croit toutefois que quelques années seront encore nécessaires avant de voir une réelle cohésion entre les différents acteurs québécois pour agir.


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