Le transfert vers les transports modaux ou alternatifs s’avère payant

Réginald Harvey Collaboration spéciale

Ce texte fait partie du cahier spécial Environnement - Transport durable

Les Centres de gestion des déplacements se révèlent être une mine rentable : des gains pour qui les subventionnent et des résultats étonnants en santé et en qualité de l’environnement quand les objectifs sont atteints. Les huit CGD s’en félicitent.


L’Association des Centres de gestion des déplacements (CGD) du Québec (ACGDQ) regroupe huit organismes à but non lucratif disséminés dans autant de pôles urbains québécois, afin de favoriser l’utilisation des moyens de transport alternatifs. SNC-Lavalin a réalisé tout récemment, pour le compte de l’ACGDQ, une étude sur les impacts économiques du transport actif (marche et vélo), du transport en commun et du covoiturage.


En raison du fait que 35 à 40 % des émissions de gaz à effet de serre proviennent des transports au Québec, les centres ont été mis sur pied par le ministère des Transports au début des années 2000 dans le but de sensibiliser les gens à cette réalité et de les inciter à se déplacer autrement que par l’usage de l’automobile en solo. Ils sont aussi dotés d’outils servant à établir un diagnostic sur les habitudes de transport, tout en caractérisant les potentiels de changements modaux qui existent dans différents milieux de travail.


Daniel Masson, qui est à la fois président de l’ACGDQ et directeur général du Centre alternatif de déplacement du Saguenay, apporte cet éclairage sur le fait que les centres concentrent leurs efforts sur les entreprises : « Le principe de base part du fait que 40 % des gaz à effet de serre proviennent du transport et quelque 30 % du transport routier ; de ces 30 %, les déplacements pendulaires ou destinés au travail matin et soir représentent une faible proportion de 5 % ; les gens vont tous travailler, à de rares exceptions près. Or, s’il y a des efforts qui sont consentis à leur endroit vers les transports modaux ou alternatifs dans leurs déplacements pendulaires, il y a de bonnes chances que le changement d’habitude se prolonge vers l’autre tranche de 25 % de leurs déplacements, qui sont d’ordre utilitaire ou relèvent des loisirs. On travaille donc beaucoup sur le pendulaire pour créer un effet d’entraînement. »


Il signale que les centres ont aussi pour mandat de faire la promotion des services existants dans le domaine du transport alternatif : « Dans ce sens-là, chacun des huit CGD travaille directement avec sa société de transport. »


Des retombées profitables


L’association s’est tournée vers SNC-Lavalin afin de connaître les impacts économiques du transport alternatif. Le président explique pourquoi : « On voulait regarder ce qu’on appelle les ressources libérées ou l’argent qui est englouti dans l’utilisation de l’automobile et voir ce qu’un tel usage coûte à notre enrichissement collectif. On a aussi demandé cette recherche-là pour quantifier les bénéfices économiques des transports alternatifs, parce que le programme d’aide financière qui subventionne nos centres fonctionne par plan triennal ; le deuxième a pris fin en 2011 et on l’a reconduit pour un an jusqu’en 2012. On voulait donc avoir, dans un premier temps, un refinancement du programme à plus long terme pour être capable de continuer notre mission ; dans ce but, on souhaitait tout simplement prouver au ministère qu’il y avait des économies à réaliser sur certains points dans le recours au transport modal, s’il nous versait de l’argent. »


Il démontre l’idée de départ de cette façon globale : « L’automobile, en tant que telle, représente une activité intermédiaire : le but, ce n’est pas d’aller en auto, mais cette activité représente plutôt, à la limite, un coût et, s’il était possible de se rendre au travail en ne payant pas pour ce véhicule, il est évident que le consommateur en mettrait plus dans ses poches. Si quelqu’un prenait le transport collectif au coût de 1000 $ par année, plutôt que de payer 7000 $ durant ce temps pour l’usage de l’auto, il épargnerait 6000 $; cet argent pourrait servir à la consommation d’autres biens et à faire finalement travailler notre économie. »


Il se lance dans un autre argumentaire d’ordre économique : « On a, grosso modo, au Québec un produit intérieur brut de l’ordre de 320 milliards de dollars ; on exporte pour 143 milliards de dollars mais on importe pour 168 milliards de dollars. On a, au bout du compte, une balance commerciale qui est déficitaire de 25 milliards de dollars, ce qui fait que, depuis 15 à 25 ans, la société québécoise s’appauvrit plutôt que de s’enrichir. » Dans ce contexte, il pose le constat que l’importation du pétrole brut se chiffre à 19 milliards de dollars et que celle des voitures (pièces et composantes incluses) atteint 13 milliards : « On voit qu’on achète des autos et du pétrole pour 32 milliards de dollars. S’il y avait une moindre utilisation de l’auto, cet argent pourrait servir à la consommation d’autres produits qui, théoriquement, vont faire rouler l’économie et contribuer à un enrichissement collectif en assurant un meilleur équilibre de la balance commerciale. »


L’association, pour démontrer le bien-fondé de son existence, s’est attaquée à l’indépendance des produits pétroliers d’ici 2030. Elle a ouvert un autre chantier sur les saines habitudes de vie : « On veut diminuer de 5 à 10 % le nombre de personnes obèses et de celles souffrant de la pandémie de diabète connexe à ce surplus de poids, d’ici 2015. »


Une étude concluante


Une fois ce plaidoyer complété, Daniel Masson se tourne vers les résultats de l’étude de SNC-Lavalin qui dresse en quelque sorte un bilan des avantages économique des transports modaux ; celle-ci avait pour objectif de mesurer quantitativement les avantages économiques découlant de la gestion des déplacements chez les employeurs : « Pour les 1,08 $ que le gouvernement investit dans le fonctionnement de nos Centres de gestion des déplacements et dans le développement des expertises auprès des entreprises, il récolte 18 $ en bénéfices économiques. On voit là un rapport de 1 pour 16 et, finalement, on fait économiser plus d’argent qu’on en coûte. »


Le reste des statistiques compilées et comparées en utilisant les différents angles de l’ensemble de la problématique démontre nettement les gains économiques qu’il est possible de réaliser en recourant aux transports modaux pour les déplacements dans les entreprises. M. Masson tient à dégager un autre aspect de la question : « Les études ne sont pas encore publiques, mais le ministère des Transports va bientôt statuer là-dessus, soit sur les coûts inhérents à l’obésité et à l’inactivité des gens. Si une personne est inactive, elle coûte 1500 $ par année au système de santé pour la prendre en charge. » D’où la nécessité de maintenir le cap sur la sensibilisation et le recours aux transports alternatifs non seulement à des fins économiques, mais aussi sur le plan du mieux-être physique : « Si on rend les gens plus actifs, on en arrive à délester les pressions sur le système de santé. »


***
 

Collaborateur