Vers un PMAD-2 - De l’argent et de la volonté politique

Jessica Nadeau Collaboration spéciale

Ce texte fait partie d'un cahier spécial.

Annoncé en grande pompe il y a près d’un an déjà, le Plan métropolitain d’aménagement et de développement doit maintenant prendre vie et s’inscrire tant dans la réalité des 82 municipalités du Grand Montréal, signataires de ce schéma d’aménagement structurant, que dans la vision globale du gouvernement du Québec. Tout est possible, mais de grands défis s’imposent, constatent les experts.

De l’argent et de la volonté politique. C’est, grosso modo, ce qu’il faut pour que le Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) passe d’un voeu pieux à une réalité concrète, estime Raphaël Fischler, directeur de l’école d’urbanisme de l’Université McGill.


Pour ce spécialiste du développement urbain, le simple fait d’avoir un PMAD représente « déjà un succès », car le défi politique était de taille. C’est, en effet, la première fois que les élus de la Communauté métropolitaine de Montréal - ayant chacun ses particularités régionales et intérêts respectifs - arrivent à un consensus pour déterminer les priorités à l’échelle du Grand Montréal.


« Jusqu’à présent, il y avait eu des projets de plans et de schémas, mais rien n’avait jamais été adopté, constate Raphaël Fischler. Alors, c’est très intéressant, politiquement, de voir que tous les élus ont signé ce plan pour harmoniser les décisions, afin que la région, dans son ensemble, soit plus attrayante, plus efficace et plus verte. »

 

Reprise d’une bonne idée


Le PMAD, qui a pour mission d’encadrer le développement urbain pour les 20 prochaines années, a été adopté par le conseil de la CMM en décembre 2011 et est entré en vigueur le 12 mars 2012. Il s’articule principalement autour du concept des projets de quartier TOD, c’est-à-dire transit-oriented development (développement axé sur le transport en commun).


« L’idée d’un TOD, c’est de faire un développement sur la base d’une infrastructure de transport en commun, observe Raphaël Fischler. Elle a été appliquée au xixe siècle, alors que les premières banlieues furent développées le long des lignes de chemin de fer. On l’a vue en Europe, en Amérique du Nord et même à Montréal, où la ville de Mont-Royal a été construite au-delà de la montagne par la société ferroviaire Canadien National. »


« Sur le plan de l’urbanisme, ce n’est donc pas une idée nouvelle. Mais c’est une pratique qui a été oubliée pendant de nombreuses décennies. Et la vraie nouveauté, c’est qu’aujourd’hui on fait du TOD un principe de base pour l’application du Plan métropolitain d’aménagement et de développement. »


Mais, pour que le concept puisse s’appliquer, il faut une certaine densité de population. C’est pourquoi le PMAD impose des seuils de densité minimaux pour les banlieues, afin d’offrir un bassin de clients intéressants pour les sociétés de transport en commun qui viendront desservir la région. « Jusqu’à maintenant, quand on parlait de densité, c’était toujours pour établir des seuils maximaux, rappelle le professeur Fischler. C’était une manière de gérer le calme pour qu’il n’y ait pas trop de monde au même endroit. Mais, maintenant, on s’aperçoit que des densités très faibles, c’est bien pour les habitants qui peuvent se le permettre, mais ce n’est pas bien ni pour l’environnement, ni pour les infrastructures, ni pour le transport en commun… »


Mais comment appliquer tout cela ? C’est la question que plusieurs se posent, et les élus travaillent présentement à structurer la mise en place du PMAD dans leur municipalité respective.


« Les élus locaux de la région métropolitaine ne doivent pas baisser les bras maintenant, insiste Raphaël Fischler. Ils ont adopté un document très important et c’est à eux maintenant de veiller à la mise en oeuvre du plan […]. J’ai très hâte de voir comment les MRC et les municipalités vont changer leurs propres règlements d’urbanisme et de zonage pour assurer que les objectifs du PMAD soient atteints au niveau local. »


Mais Québec a également son mot à dire. Et il donnera le ton pour le futur du PMAD, tant sur le côté très pratique de la mise en oeuvre des chantiers que sur le plan symbolique. « Québec doit exercer son leadership politique dans ses propres décisions en matière d’infrastructures. Si les ministères des Transports, de l’Éducation, des Municipalités et de l’Environnement, pour ne nommer que ceux-là, n’inscrivent pas leurs décisions d’investissements dans le cadre du PMAD, ça créera des problèmes », prévient-il.

 

Le défi du financement


L’autre grand défi, c’est l’argent. Et c’est sur ce point que Paul Lewis, professeur titulaire de l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal, a de sérieux doutes. « L’enjeu, à mon avis, vient surtout du côté du financement du transport collectif. On a besoin de beaucoup d’argent. […] Mais personne n’a encore dit clairement comment on allait financer cela. »


Selon lui, il est impossible d’opérer un transfert modal de l’automobile vers le transport en commun sans faire des investissements importants dans ce secteur. Or Québec n’a pas joué son rôle de façon « suffisamment volontaire » sur ce plan au cours des trente dernières années. « On peut bien dire qu’on veut densifier, mais si les gens n’ont d’autre choix que de se déplacer en automobile parce que l’offre de services en commun n’est pas suffisante, les gens vont continuer de se déplacer en voiture, et ce, même s’ils habitent un quartier TOD. C’est ça, la réalité. »


Pour lui, la seule offre de transport en commun qui soit valable présentement pour la banlieue est celle qui mène au centre-ville de Montréal. Pour toutes les autres destinations, le transport collectif est « rarement une option intéressante ».

 

La voiture dans la mire


Il faut élargir l’offre, mais également limiter les incitations à l’usage de la voiture, comme le stationnement gratuit et l’élargissement du réseau autoroutier, afin que le transport en commun puisse être attirant, ajoute-t-il.


Pour Paul Lewis, le PMAD, c’est bien. Mais ce n’est qu’un début. « En une dizaine d’années, on a réussi à faire s’entendre les municipalités de la Rive-Nord, de la Rive-Sud et de Montréal. Ce n’est quand même pas rien. Mais il n’y a personne qui imagine que ce premier PMAD est le modèle idéal. Au fond, c’est un premier pas qui se construit tranquillement. […] On a mis en place les éléments pour qu’on ait un PMAD-2 et un PMAD-3 qui vont aller encore plus loin. »