Le coût élevé du virage vers un parc automobile électrique

Hydro-Québec travaille sur un plan d’implantation des bornes de recharge pour les véhicules électriques. Les premières pourraient voir le jour d’ici la fin de 2011.<br />
Photo: Source Hydro-Québec Hydro-Québec travaille sur un plan d’implantation des bornes de recharge pour les véhicules électriques. Les premières pourraient voir le jour d’ici la fin de 2011.

Bien sûr, il demeure hasardeux d'y coller un chiffre précis. Mais une chose est claire: l'effort financier requis pour réduire la dépendance aux carburants fossiles — dans le transport collectif et particulier — se monte assurément à des milliards. Et pour négocier le virage de ce paquebot, il faudra également beaucoup, beaucoup de volonté politique et des choix déchirants.

D'abord, quelques chiffres. Avec un baril de pétrole à 100 $, le Québec importe pour environ 8 milliards en produits pétroliers pour alimenter son transport routier, estime le physicien Pierre Langlois, auteur du livre Rouler sans pétrole. À 200 $, ce qu'il estime probable d'ici 10 ans, la facture grimperait à 16 milliards. «Ça, en soi, c'est une catastrophe pour l'économie du Québec», dit-il.

Présumons pour l'instant que la voiture électrique devient populaire. On fait de moins en moins le plein: le soir, on la branche. Le Québec est-il capable de faire face à cette demande? Ou faudrait-il plutôt lancer de nouveaux projets hydroélectriques?

«Hydro-Québec a déjà toute l'énergie requise pour faire face à une demande, dit la porte-parole de la société d'État, Hélène Laurin. Par exemple, pour alimenter un million de véhicules électriques, il suffit de la production d'une seule centrale moyenne, comme Eastmain-1. C'est vraiment faible comme impact.» En gros, précise-t-elle, cela équivaut à 2 % des ventes enregistrées par Hydro-Québec en 2009.

Dans ses projections, M. Langlois va plus loin. Dans un contexte où 70 % du kilométrage total des voitures se ferait grâce à l'électricité, il faudrait, sur 25 ans, 7 % d'électricité de plus. «C'est un quart de 1 % d'augmentation par année! Avec des mesures d'efficacité énergétique, on pourrait aller chercher bien plus que ça.»

S'il est difficile d'avancer un chiffre global pour déterminer le coût d'une conversion collective à l'électricité, M. Langlois prend l'exemple des autobus. S'il fallait remplacer la flotte québécoise au complet — 7000 appareils, dit-il — par des appareils hybrides au lieu de moteurs au diesel, le coût additionnel serait de 1,4 milliard. «Ça, ça ne représente que l'écart entre le diesel et l'hybride. Et je ne parle pas d'autobus électriques, là!»

Traîner des pieds

Au mois d'avril, lorsque le gouvernement Charest a dévoilé son «Plan d'action 2011-2020 sur les véhicules électriques», les critiques ont reconnu qu'il allait dans la bonne direction, mais ont accusé Québec de traîner les pieds.

Le plan du gouvernement — qui totalise environ 250 millions sur dix ans — veut encourager une industrie de batteries au lithium et offre des rabais à l'achat pour des véhicules électriques ou hybrides rechargeables. D'ici 2020, souhaite Québec, il faudrait que 25 % des ventes de véhicules appartiennent à ces catégories vertes. Or, puisque Québec ne va subventionner que 10 000 de ces véhicules sur quatre ans, c'est une toute petite partie des 1,6 million de véhicules qui devraient être vendus sur cette période. Depuis longtemps, les experts militent plutôt pour un bonus-malus, qui consiste à récompenser ceux qui achètent des véhicules moins énergivores et taxer ceux qui consomment davantage.

La menace que représentent ces véhicules verts pour l'univers du moteur à combustible ne semble pas inquiéter l'industrie pétrolière pour l'instant. Dans ses plus récentes prévisions, rappelle Carol Montreuil, de l'Institut canadien des produits pétroliers, le gouvernement américain établit un scénario selon lequel 17 % du parc automobile sera électrique d'ici 2035, une vente sur deux étant un véhicule électrique. Aux yeux de l'industrie, outre l'électrification du parc, d'autres pressions pourraient jouer sur l'avenir des stations d'essence: la recherche d'économies d'échelle (des stations plus grosses) et l'intégration des biocarburants. «Les biocarburants pourraient avoir une pression aussi grande, sinon plus, que l'électricité.»

En ce qui concerne des bornes de recharge pour les véhicules, Hydro-Québec travaille sur un plan d'implantation. Lors d'un point de presse à la fin de l'hiver portant sur les résultats financiers de 2010, Thierry Vandal avait laissé entendre que des bornes verraient le jour d'ici la fin de 2011.

Une des grandes inconnues reste la taxation. Les taxes sur l'essence représentent la deuxième composante du prix du litre, après le coût du pétrole brut, et font entrer des centaines de millions dans les coffres du gouvernement. Le manque à gagner serait important. Outre le prix de l'électricité, faut-il taxer celle servant à alimenter les véhicules? Et comment?