Réinventer la ville - La ville gangrenée

Entre ses grandes artères, Montréal n’est qu’un vaste stationnement. <br />
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir Entre ses grandes artères, Montréal n’est qu’un vaste stationnement.

Il faut plus que du béton et de l'asphalte pour développer une rue, un quartier, une ville à échelle humaine. Le Devoir poursuit une série intermittente sur des exemples québécois à suivre et des erreurs à ne plus répéter en matière d'aménagement urbain. Aujourd'hui: comment se débarrasser des stationnements à ciel ouvert?

Plongeons avec maps.google vers une portion du centre-ville de Montréal, choisie au hasard évidemment, disons près du Devoir, à l'intersection de Bleury et Président-Kennedy. L'image satellite dévoile alors trois vilains voisins, trois terrains de stationnement à ciel ouvert remplis de voitures: un très grand au nord de la toute nouvelle place des Festivals, un autre encore plus vaste autour de la caserne du régiment des Black Watch et un plus petit rue de la Concorde.

Pathétique? Ho que non! C'était bien pire avant, il n'y a pas si longtemps. Jusqu'au début du siècle, ce secteur stratégique comptait cinq plaies goudronnées supplémentaires. Elles sont maintenant occupées par un immense hôtel (le Hilton Garden Inn), trois immeubles à condos et un beau grand jardin public offert par la compagnie Domtar à côté d'un édicule du métro Place-des-Arts. Le portrait topographique s'améliore encore en ajoutant les projets pharaoniques du Quartier des spectacles (OSM, place des Festivals, etc.).

N'empêche, mises bout à bout, les plaies urbaines s'étendent toujours sur des kilomètres carrés. «Montréal est trouée sur les marges de son centre-ville», résume Gérard Beaudet, professeur de l'Institut d'urbanisme de l'Université de Montréal. «Cette situation s'explique par le fait qu'au milieu des années 1960, Montréal semblait promise à un avenir absolument spectaculaire avec 7,5 millions d'habitants. On n'en a eu que la moitié, et le centre-ville s'est redéveloppé sur lui-même au lieu de s'étendre. Dans un contexte de grand laxisme du point de vue de l'urbanisme, les promoteurs achetaient des lots, démolissaient les maisons et attendaient les projets qui ne sont jamais venus. Ce qu'on voit encore aujourd'hui, c'est le résultat de cette démesure.»

L'entrevue se déroule dans un parc à voitures de la rue Cypress qui débouche sur la rue Peel et le square Dorchester. Quelques dizaines d'autos y «bronzent à ciel ouvert à 14 $ la journée, maximum», comme le dit le professeur. D'ici à la rue Guy, à huit intersections, entre la rue Sainte-Catherine et le boulevard René-Lévesque, s'accumulent quelque dix autres stationnements en plein air. Il s'en trouve encore plus au sud du boulevard.

Entre ses grandes artères, cette métropole mondiale du design reconnue par l'UNESCO n'est donc qu'un vaste stationnement. D'ailleurs, le plus grand du Canada se trouve autour de l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, toujours sans lien ferroviaire avec le centre-ville.

«Deux obstacles bloquent le développement de ces lots: leurs dimensions et leur position par rapport au coeur bien développé des gratte-ciel», ajoute le professeur Beaudet. À preuve, les petits immeubles de deux ou trois étages, en briques et bien défraîchis, qui ceinturent le parc à autos rue Cypress, à l'ombre des tours géantes. «Il faut aussi chercher des explications du côté de l'urbanisme. Montréal est à la solde des promoteurs. Ici, on n'oriente pas le développement: on laisse les promoteurs aller où et comme ils le veulent bien. Le Plan d'urbanisme dit que tout est négociable, alors on continue dans l'éparpillement.»

Le Plan de transport adopté par la Ville en 2008 se donne comme objectif général de «réduire la dépendance à l'automobile». Pour y arriver, il faudra évidemment rendre l'utilisation de l'automobile moins attrayante tout en développant des options efficaces et avantageuses de transport collectif. Une des idées générales du chapitre sur le stationnement propose textuellement de «convertir les terrains de stationnement à ciel ouvert».

Beau principe. Seulement, dans les faits, le dernier relevé exhaustif et complet du nombre de places de stationnement commercial en surface sur le territoire montréalais remonte à 1995. Il est donc difficile de suivre l'évolution globale de cette gangrène, même si les «trous» ont beaucoup diminué dans certains quartiers, notamment dans le Plateau.

Au moins, l'administration a augmenté le coût des permis d'exploitation. L'arrondissement de Ville-Marie s'est attaqué aux stationnements illégaux et a réussi à en faire fermer une dizaine sur les quelque 25 que comptait son territoire au tournant du siècle.

Depuis janvier, l'administration municipale impose une nouvelle taxe foncière sur les parcs de stationnement non résidentiels intérieurs et extérieurs, une mesure qui devrait rapporter 20 millions l'an, somme qui serait détournée vers le transport en commun. Le taux est appliqué au mètre carré dans deux secteurs. Dans le plus cher, le quartier des affaires, un parc de 3000 m2 situé sur un terrain vague va rapporter 60 000 $.

La facture risque évidemment de retomber sur les clients des stationnements. Un grand terrain peut rapporter son million de dollars par année, sans compter que les paiements se font souvent en argent comptant, ce qui pourrait faciliter l'évasion fiscale des coquins, s'il s'en trouve.

Le professeur Beaudet note que les espaces près des grandes artères finiront plus facilement par trouver repreneur. «Il faut le dire: tous les espaces n'ont pas le même potentiel de développement», dit-il. Après l'entrevue de visu, il évoque par courriel les «transferts de droits de développement» comme moyen de favoriser la valorisation de ce qu'il appelle «les dents creuses». La technique consiste à autoriser l'échange des permis de construction d'un site à un autre, en permettant par exemple de reporter les droits de construction d'un ensemble institutionnel sur un parc à autos.

«On pourrait resserrer le zonage [appliqué aux] grands immeubles au centre-ville pour stopper l'éparpillement, suggère-t-il finalement. On pourrait ensuite lancer des projets plus résidentiels sur les terrains de stationnement. Mais il n'y a pas de miracles en vue. La correction de ces graves erreurs va prendre encore beaucoup de temps...»