Vu de la route - À propos des freins Jacob et autres questions existentielles...

Nous répondons ici avec plaisir à quelques questions des lecteurs. Si vous avez des interrogations aussi, n'hésitez pas à nous écrire à l'adresse inscrite au bas de ce texte.

Les moteurs s'usent-il plus rapidement en tournant à haut régime?

J'ai bien aimé votre explication sur le couple moteur (8 juin 2005). Mais, je suis resté sur une autre question: un moteur qui tourne plus vite doit bien s'user plus vite, non? Bref, j'aimerais en savoir davantage sur l'impact du régime du moteur sur sa durabilité.

- Claude Sabourin, producteur d'existence

Cher producteur d'existence, vous êtes aussi un producteur de bonnes questions! À quelques reprises, nous avons expliqué qu'il était parfois utile de faire tourner un moteur à haut régime, notamment pour en extraire plus de puissance lors de dépassements ou de situations d'urgence. Plusieurs lecteurs se sont demandé, comme vous, si cela ne risquait pas d'accélérer l'usure du moteur.

La réponse est non. En théorie, il semble logique de croire qu'un moteur qui tourne deux fois plus vite s'usera deux fois plus rapidement. En pratique, il faut savoir que près des trois quarts de l'usure totale d'un moteur survient au démarrage et dans les secondes qui suivent, notamment parce que l'huile est froide et qu'elle ne circule pas encore de façon optimale pour lubrifier le moteur. À l'opposé, un moteur qui a atteint sa température normale de fonctionnement et dont l'huile est en bon état subit une usure presque nulle.

En réalité, le fait d'utiliser les hauts régimes peut même contribuer à allonger la vie d'un moteur parce que les pistons qui «forcent» en se déplaçant trop lentement créent une usure inégale à l'intérieur des cylindres. De plus, les hauts régimes empêchent l'accumulation de dépôts et favorisent le nettoyage des chambres de combustion, ce qui permet éventuellement de réduire la consommation d'essence.

Bref, le fait de faire tourner occasionnellement à régime élevé un moteur réchauffé et bien lubrifié n'aura pratiquement aucun impact négatif sur son espérance de vie. Il faut toutefois éviter de dépasser le régime indiqué par le début de la zone rouge du compte-tours.

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Pression des pneus

Dans un précédent article sur l'importance de la pression des pneus, vous n'avez pas parlé de l'impact de la température extérieure sur la pression. Comme l'air est plus dense en hiver, j'imagine que la pression des pneus baisse en même temps que la température extérieure. Mais dans quelle mesure?

Sylvain Panneton, Saint-Rémi

Vous avez raison. On peut considérer que, pour chaque tranche de 5û C à la baisse, la pression des pneus diminue d'environ 1 lb/po2. Avec l'arrivée du temps frais d'automne, vos pneus risquent donc de perdre facilement 2 ou 3 lb de pression. Il est donc utile de vérifier la pression et de regonfler au besoin. Et tant qu'à être à la pompe, ajoutez 1 lb supplémentaire en prévision du temps encore plus froid qui nous guette inexorablement...

Un sous-gonflement de seulement 2 ou 3 lb peut paraître anodin. Mais n'oubliez pas que, pour un pneu dont la pression normale est de 30 lb, cela représente tout de même un écart de près de 10 %, ce qui est appréciable. Des pneus trop mous affectent la sécurité et la consommation d'essence. Ainsi, quatre pneus sous-gonflés de 4 à 5 lb peuvent faire augmenter la consommation (et l'émission de gaz à effet de serre) de 10 %.

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Le mystère des freins Jacob

À l'entrée des municipalités du Québec, il me semble que l'on voit de plus en plus souvent des affiches qui disent «Merci de ne pas utiliser votre frein moteur» ou «Freins Jacob interdits». Je ne vois pas trop à quoi cela fait référence. Pouvez-vous m'expliquer?

- A. Lajoie, Montréal

Cette mise en garde s'adresse aux conducteurs de camions à moteur diesel. Le frein Jacob est un dispositif qui agit sur les soupapes d'échappement et permet d'augmenter l'efficacité du frein moteur.

Quand le camionneur met cette fonction en marche, son véhicule passe en mode frein Jacob dès qu'il relâche l'accélérateur. Ainsi, au lieu de profiter uniquement du ralentissement du frein moteur normal, il obtient un surcroît de «compression» qui accentue sensiblement la décélération. En circulation dense, ce dispositif lui évite d'avoir à passer constamment de la pédale de frein à la pédale d'accélérateur. Le problème, c'est que les freins Jacob émettent parfois un «brrrrroooaaar» caractéristique au niveau sonore élevé... C'est pourquoi certaines municipalités les interdisent (elles devraient d'ailleurs préciser qu'elles interdisent non pas le frein moteur, que vous et moi utilisons quotidiennement sans faire de bruits particuliers, mais bien le frein moteur de type Jacob qui, lui, peut être plus bruyant).

Au fil des ans, les freins Jacob sont devenus de plus en plus populaires parce qu'ils augmentent la sécurité des poids lourds. Dans une longue descente, par exemple, ils permettent de moins utiliser les freins ordinaires et donc de réduire les risques de surchauffe et de perte d'efficacité. Mais il est vrai que leur vacarme peut être agressant en zone urbaine.

Pour les amants de la mécanique, ajoutons quelques précisions. Comme le frein Jacob classique maintient les soupapes d'échappement ouvertes pendant les quatre temps du cycle moteur, il élimine la production de puissance au temps moteur. En effet, puisque les soupapes sont ouvertes, l'air n'est pas compressé, ce qui veut dire que le carburant ne s'enflamme pas (et qu'il est rejeté par le système d'échappement). L'engin aspire donc de l'air par le système d'échappement pendant le temps d'admission et le temps moteur, et c'est ce qui explique en partie le bruit caractéristique de ce système. Il existe aussi des dispositifs plus sophistiqués qui ouvrent les soupapes d'échappement uniquement à la fin du cycle de compression, accentuant ainsi l'efficacité du système tout en réduisant le bruit. Ajoutons enfin que l'utilisation du frein Jacob refroidit les chambres de combustion, ce qui peut éviter la surchauffe du moteur lors des longues descentes. Le frein Jacob a été inventé par un Américain du même nom dans les années 1970.

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N'oubliez pas le traitement antirouille!

Mon beau-frère mécanicien d'hélicoptères me suggérait de faire faire pour mon auto neuve un traitement à l'huile une première fois, puis à la graisse chaque année afin de la protéger contre la rouille. Je ne suis pas encore passée à l'action, mais j'aimerais bien avoir votre avis là-dessus.

Merci et continuez votre bon travail! Je ne suis pas une «fille de char» mais j'apprends toujours des choses utiles dans vos articles.

Nancy Deschênes, Montréal

Votre beau-frère a raison en ce qui concerne la régularité du traitement. Le dessous de l'auto et les surfaces autour des roues sont soumis à une forte abrasion mécanique: neige, boue, eau projetée par les pneus, etc. Ni l'huile ni la graisse ne peuvent survivre longtemps à pareil environnement et c'est pourquoi il est impératif de faire faire un traitement antirouille chaque année. Il ne nous paraît toutefois pas nécessaire d'opter pour la graisse.

Faites faire votre traitement bientôt, pendant qu'il ne fait pas encore trop froid, ce qui favorisera la pénétration de l'huile dans tous les recoins.

Il est aussi recommandé de laver l'auto fréquemment en hiver pour éviter l'accumulation des sels de déverglaçage qui favorisent le développement de la rouille.

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Collaborateur du Devoir