Où est la ville promise?

Le Village de la gare, à Mont-Saint-Hilaire, à une cinquantaine de kilomètres de Montréal.
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir Le Village de la gare, à Mont-Saint-Hilaire, à une cinquantaine de kilomètres de Montréal.

Plusieurs grandes villes d’Europe et d’Amérique du Nord créent des quartiers hors de l’ordinaire autour des transports en commun. Montréal, Québec et leurs banlieues disent s’inspirer de ces pratiques nouvelles, mais créent souvent des bouts d’asphalte faits pour la voiture. Le point sur la lente évolution de l’urbanisme québécois.

C’est le rêve de bien des familles de la région de Montréal : un appartement flambant neuf de trois chambres à coucher, situé à deux pas d’une station de métro et de tous les services. Il y aura même bientôt une garderie à 7 $ au coin de la rue.

 

Bienvenue chez Sandra Doyon, Éric Plante et leur petit Henri, âgé de 17 mois. Ils nous reçoivent dans leur condo situé au rez-de-chaussée du Quartier 54, au coeur de l’arrondissement de Rosemont -La Petite-Patrie. Un bel immeuble de sept étages entouré de verdure. De l’autre côté de la rue, on trouve une coopérative de logements.

 

« Je ne pourrais pas vivre en banlieue, dit Sandra. Pour moi, la ville, c’est l’effervescence. Il y a toujours quelque chose qui se passe en ville. »

 

Ce qui a attiré le couple ici, c’est la proximité du métro Rosemont. Pas besoin de deux voitures. En plus, tout est près, directement dans l’édifice du Quartier 54 ou dans les rues voisines : épicerie, dépanneur, service de traiteur, cafés, restos. La future bibliothèque Marc-Favreau aussi. Et la garderie. Sans oublier le parc des Carrières, situé à deux pas, le long de la piste cyclable. Henri est bien content.

 

Un quartier de l’avenir

 

Le Quartier 54 et ses environs sont cités par les experts comme un exemple d’urbanisme réussi. Un urbanisme de l’avenir, même. Toutes les grandes villes dans le monde, y compris Montréal, cherchent à rapprocher les gens des transports en commun. Ça fait moins de voitures dans les rues. Moins de congestion, moins de pollution. Mais surtout, une meilleure « qualité de vie ».

 

« Quand tu ne passes pas deux heures par jour dans le trafic, tu es moins stressé et tu passes plus de temps en famille », résume Éric Plante.

 

Un quartier conçu comme celui-là, les urbanistes appellent ça un TOD - transit-oriented development. La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), qui regroupe les 82 municipalités de la très grande région de Montréal, s’est fixé comme objectif de créer 40 % de ses nouveaux logements dans des TOD au cours des prochaines années. Notamment le long des lignes de trains de banlieue.

 

Une bonne idée sur papier. L’objectif est noble. Mais dans les faits, la plupart des TOD de la région montréalaise sont une pâle copie des meilleurs quartiers du genre créés un peu partout dans le monde, y compris ailleurs au Canada (voir autres textes). Bref, malgré les beaux discours, on construit encore des villes et des banlieues faites pour les chars au Québec, constatent les experts interrogés par Le Devoir.

 

Urbanisme de bonne conscience

 

« On se donne bonne conscience en souhaitant qu’une bonne partie du développement des prochaines décennies se fasse en association avec les TOD, mais dans le fond, on ne se donne pas les moyens de nos ambitions. Il faut se demander si quelqu’un prend vraiment ça au sérieux », dit sans détour Gérard Beaudet, professeur à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal.

 

Un exemple parmi d’autres, note l’urbaniste : le gouvernement Marois se targue de faire du développement durable, mais vient de donner le feu vert au prolongement de l’autoroute 19 entre Bois-des-Filion et l’autoroute 640, à Laval, au coût de 350 à 400 millions de dollars. Un « non-sens », pour le professeur.

 

Un urbanisme responsable aurait plutôt donné lieu à la création d’un quartier autour d’un train de banlieue ou d’une ligne d’autobus prioritaire à Bois-des-Filion, indique Gérard Beaudet. De toute évidence, on n’en est pas là au Québec. Le professeur Beaudet éclate de rire en rappelant que la CMM a identifié 155 quartiers de type TOD dans la grande région montréalaise : « C’est un chiffre bidon d’un ridicule complet ! »

 

Les nouveaux quartiers de la région montréalaise, qui s’articulent notamment autour des gares de trains de banlieue, sont à peu près tous bâtis sur le même modèle : une mer de stationnements où des milliers de banlieusards viennent échouer en char avant de monter dans le train. Ça ne donne pas nécessairement un quartier modèle.

 

L’absence de développement autour de la station de métro Montmorency, à Laval, ou autour de la gare de Sainte-Thérèse, plus au nord, représente ainsi des occasions ratées, croit Gérard Beaudet. « On ne trouve que des stationnements. C’est assez incompréhensible. Il y a quelqu’un qui n’a pas joué son rôle dans l’exercice. »

 

Christian Savard, directeur général de l’organisme Vivre en Ville, trouve lui aussi que les supposés TOD de la région montréalaise manquent généralement le train, malgré des progrès évidents au cours des dernières années - il voit des signes d’urbanisme bien fait à Longueuil et à Saint-Lambert.

 

Un village isolé

 

Allons au Village de la gare, à Mont-Saint-Hilaire, à une cinquantaine de kilomètres de Montréal. Un quartier décrit comme une des plus belles réussites en matière d’aménagement urbain. Une gare de train de banlieue, entourée d’une bande de terrain vague. Un gigantesque stationnement. Et environ 1000 logements répartis dans des maisons en rangée, des condos et des appartements, le long de petites rues étroites. Le Village est totalement isolé du reste de Mont-Saint-Hilaire, dans un champ.

 

« Ce n’est pas un milieu de vie complet : il n’y a aucun commerce ici. Les résidants doivent prendre leur voiture pour aller chercher un litre de lait au dépanneur », note Christian Savard.

 

Pour faire un vrai TOD (comme en Europe ou aux États-Unis), le quartier aurait dû avoir une rue principale vibrante, bordée d’arbres, de larges trottoirs et de commerces de proximité - cafés, bistros, pharmacie, dépanneur, clinique médicale -, selon l’expert en urbanisme. Une école aussi (il y a une garderie). Certains résidants, en tout cas, aimeraient avoir accès à des services : « Un dépanneur et d’autres petits commerces, ça serait bien », dit Marie-Josée Bisson, rencontrée dans une rue près de la gare.

 

Elle apprécie le calme, les espaces verts et, surtout, la vue sur la montagne, qui est tout près.

 

Étape suivante, Saint-Basile-le-Grand. Cette fois, enjeu différent : la Ville chercherait à prolonger le développement du quartier de la gare dans la terre agricole qui longe le stationnement incitatif. Christian Savard s’y oppose. « Avant de dézoner une terre agricole, il faut s’assurer de densifier les territoires existants », dit l’expert en urbanisme.

 

La Ville de Mirabel s’apprêtait à répéter la même erreur, selon Christian Savard, en faisant construire une gare en pleine terre agricole. C’est précieux, une terre agricole. L’AMT a finalement reculé devant la levée de boucliers d’urbanistes et d’autres groupes. Le danger avec les transports en commun, c’est de faire du greenwashing, explique le directeur de Vivre en Ville : miser à tort sur la bonne conscience environnementale pour justifier des décisions aberrantes.

17 commentaires
  • Ronald Houde - Abonné 27 juillet 2013 07 h 46

    TOD... NOT!

    Le Quartier de la Gare Saint-Constant est un autre exemple d'aménagements totalement ratés. On a trouvé le moyen de remplacer un centre d'achat vétuste par un centre d'achat... vide et de l'asphalte... ah oui! Ça, de la belle asphalte pour les chars, il n'en manque pas. Pour se donner bonne conscience, le promoteur a incorporé une fontaine et quelques pièces de mobilier urbain dans le béton. Cette semaine, j'ai vu une première personne s'y installer pour lire. Ça faisait plus triste qu'autre chose.
    Ensuite, ne parlons pas des gares Sainte-Catherine et Delson. Alors que dans le premier cas on a "laisser lousse" les promoteurs immobiliers, rien ne bouge dans le camp de l'atre, déjà bien enclavée dans son lot de résidences unifamiliales.
    Reste, la gare Candiac... la ville y promet quelque chose d'exceptionnel et un PPU est en gestation. Par contre, on a pu s'empêcher de donner de la corde aux promoteurs jusqu'à récemment et le résultat est mitigé. Je ne sais pas depuis quand des "grosses cabanes de riches" font partie de la définition de TOD et aucune piste cyclable ne se montre le nez dans le quartier résidentiel, alors que celle qui donne accès à zone commerciale finit en cul-de-sac en plein champ.

  • Hélène Thompson - Inscrit 27 juillet 2013 09 h 36

    Bon texte

    Ici, dans les "C" à Brossard, on pouvait se rendre au stationnement Chevrier facilement en passant par le parc Chevrier. Puis ils ont décidés qu'ils installaient une clôture sur toute la longueur. Résultat: Un gros détour qui fait que je prend maintenant régulièrement ma voiture pour aller au stationnement incitatif. Merci, ville de Brossard

  • Sylvain Auclair - Abonné 27 juillet 2013 10 h 27

    Deux exemples

    Il y a dans la région de Montréal au moins deux quartiers TOD. Anciens. La vieille ville de Saint-Lambert, construite autour d'une gare qui menait à Montréal via le pont Victoria, et ville Mont-Royal, intentionnellement construite autour de sa gare, au centre, avec les commerces et les habitations à logement près de cette gare.

    • Bernard Terreault - Abonné 28 juillet 2013 07 h 38

      Bons exemples mais loin d'être les seuls!! Le West Island a commencé comme ça dans les années 20 jusqu'aux années 60, avant la construction d'autoroutes et la prolifération des centre d'achats géants. De même Cartierville, Montréal-Nord et le Vieux-Longueuil ont commencé autour de lignes de tramway, avant qu'on arrache les rails dans les anéées 50 ou 60. Même chose dans les grandes villes américaines du Nord-Est. Et on a fait comme ça en Europe depuis environ cent ans! Le TOD n'est pas une découverte récente d'urbanistes à la mode,¸c'était le mode normal de développement des grandes villes occidentales. A bien y penser, le mode actuel est toujours TOD, sauf que le "transit" en question est le transport privé sur autoroutes plutôt que transport public sur rail.

  • André Belzile - Abonné 27 juillet 2013 12 h 53

    Comment le dire...

    Pourquoi nous assommer 11 fois avec ce terme anglais pour faire référence à un concept qui a plus de 100 ans à Montréal? Une seule référence à son existence ailleurs sous cet acronyme, dans un pays anglophone à défaut d'une recheche un peu plus fouillée peut-être?, eut amplement suffi il me semble.

    • Bernard Terreault - Abonné 28 juillet 2013 07 h 38

      Bien dit !!!

  • Eric Allard - Inscrit 27 juillet 2013 14 h 33

    La loi de l'offre et de la demande

    Malheureusement, il y a encore trop de gens qui veulent leur maison / cottage en banlieue, "proche de la nature", ce qui crée évidemment de l'étalement urbain. Mais tant que la mentalité ne changera pas, rien n'ira dans le bon sent.

    Le gouvernement peut bien tenter des choses, mais ce sont les entrepreuneurs qui prennent les décisions, et leurs clients qui ont le dernier mot. Le gouvernement n'a dans tout ceci qu'un pouvoir de décision limité.

    Et pour le moment, les gares des trains de banlieue ont été pensées en fonction des gens habitant déjà loin de la ville, afin d'enlever des voitures sur nos autoroutes. Pour remplacer les stationnements incitatifs, il faudrait une flotte d'autobus, qui n'iraient certainement pas chercher les personnes qui utilisent déjà le service.

    • Simon Vallée - Inscrit 28 juillet 2013 01 h 17

      "trop de gens veulent leur maison en banlieue ce qui crée évidemment de l'étalement urbain"

      En fait, les prix plus élevés des maisons et habitations en ville prouvent que les gens VEULENT habiter en ville, mais qu'il n'y a pas assez d'habitations qui leur conviennent en milieu urbain. Comme vous dites, c'est l'offre et la demande. Si les maisons sont cheaps en banlieue, c'est que le fait d'être en banlieue est un désavantage pour la majorité des consommateurs, non un avantage.

      "Le gouvernement n'a dans tout ceci qu'un pouvoir de décision limité"

      Ça, c'est absolument faux. En fait, ce sont les politiques d'urbanisme des gouvernements (municipaux) qui encouragent l'étalement urbain au plus haut point. Notamment, les municipalités zonent pour séparer les usages, du coup le résidentiel est loin du commercial, les deux sont loin de l'institutionnel et de l'industriel. Ces distances rendent difficile la marche, et donc le transport en commun. Également, les villes imposent des règles au niveau des développements, comme des rues beaucoup trop large, un nombre minimum de stationnement hors-rue pour commerces et résidences, une hauteur extrêmement limitée des bâtiments, des lots d'une dimension minimale, une distance obligatoire entre les bâtiments, distance minimale entre les bâtiments et la rue, etc...

      Pour faire un quartier dense TOD, il faut obtenir des dérogations d'une multitude de règles de zonage et d'urbanisme, car si on suit ces règles, on obtient de l'étalement urbain à tout coup. Sans zonage, les quartiers seraient fort probablement beaucoup plus denses car les promoteurs voudraient maximiser leurs revenus.

      Le gouvernement a donc un très grand pouvoir sur l'étalement urbain, d'ailleurs c'est en partie lui qui l'a imposé...

    • Bernard Terreault - Abonné 28 juillet 2013 22 h 13

      À Simon Vallée. Le gouvernement a créé l'étalement urbain en construisant les autoroutes et les ponts gratuits. C'ėtait "le progrès". Avant ça, le tramway avait créé Montréal, le chemin de fer les premières banlieues.

    • Simon Vallée - Inscrit 29 juillet 2013 11 h 29

      M. Terreault, je le sais, ça complémente ce que j'ai dit, au niveau provincial/fédéral, les investissements publics dans le réseau routier pour la voiture a été fait au détriment des moyens de transport alternatifs qui ne sont pas autant subventionnés, et créer un préjugé favorable aux voitures. Au niveau municipal, les réglements d'urbanisme pro-voiture forcent les développeurs à réserver des surfaces gigantesques au stationnement (autre subvention aux voitures, bien qu'indirecte) et à créer des quartiers peu denses à usage unique nuisant à la marche et aux transports collectifs.

      Pendant plus de 60 ans, nous avons eu un urbanisme désastreux qui crée un gaspillage de terrains et de ressources énorme et qu'il faut renverser. C'est toute une job devant nous. Et il y a une éducation à faire pour contrer la culture du "tout à l'auto". J'ai vu du monde croire que lorsque le gouvernement investit dans le transport en commun, il "impose" une vision urbaine à la population... mais ce même monde-là supporte la construction d'autoroutes au nom de l'individualisme, comme si un gouvernement utilisant les taxes de tous les citoyens pour créer des autoroutes n'avait aucun impact sur le développement! Comme si les autoroutes, ça poussait tout seul si le gouvernement ne fait que se tasser!

      Aujourd'hui, on voit l'automobile comme la "liberté". Or, la voiture est la "liberté" seulement car nos banlieues sont conçues pour être des prisons pour ceux sans voiture, qui ne peuvent aller nulle part s'ils n'en on pas. Ce n'est pas une fatalité, on peut faire différemment.