Les réponses devront attendre

Les enquêteurs du Bureau de sécurité des transports s’affairaient jeudi sur le site. Locomotives et wagons-citernes seront examinés, mais suivant un ordre de priorité de passage sur la scène. La Sûreté du Québec et le Bureau du coroner ont priorité sur le site.
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir Les enquêteurs du Bureau de sécurité des transports s’affairaient jeudi sur le site. Locomotives et wagons-citernes seront examinés, mais suivant un ordre de priorité de passage sur la scène. La Sûreté du Québec et le Bureau du coroner ont priorité sur le site.

Le «pourquoi» lancinant suivant la pire catastrophe ferroviaire de l’histoire du Canada n’obtiendra pas de réponse avant des mois, peut-être plus, ont précisé vendredi les responsables du Bureau de sécurité des transports du Canada (BST), armés en outre d’une série de statistiques brossant le portrait des accidents ferroviaires au Canada.

L’enquête ferroviaire R13D0054, menée par une vingtaine d’enquêteurs du BST, est complexe et sera longue. « En définitive, nous dirons aux Canadiens ce qui s’est passé, pourquoi ça s’est passé et ce qui doit être fait pour veiller à ce que ça n’arrive plus jamais, a dit Jean Laporte, chef des opérations du BST. Mais nous tenons à ce que ceci soit clair : l’enquête prendra des mois, peut-être plus. » Pour ce point de presse dont l’objet n’était pas un compte rendu technique des progrès de l’enquête, il était accompagné de la présidente, Wendy Tadros.


« Il s’agit fort probablement de l’accident ferroviaire le plus dévastateur de l’histoire du Canada », a dit M. Laporte. Pour cette enquête d’envergure, le BST affirme se baser uniquement sur la science et fuit les conclusions hâtives. Comme dans tous les cas de trains partis à la dérive - et il y en a eu d’autres - l’examen portera sur la pente, le poids du train et les pratiques et procédures de la société ferroviaire Maine, Montreal and Atlantic Railway (MMA).


Locomotives et wagons-citernes seront examinés, mais suivant un ordre de priorité de passage sur la scène. La Sûreté du Québec et le Bureau du coroner, dont les efforts visent évidemment la recherche de victimes, ont priorité sur le site.


Des techniques particulières sont utilisées pour cette première phase de collecte : la « photogrammétrie » du site et un « balayage laser tridimensionnel », le tout afin de créer un modèle en relief permettant de comprendre ce qui a causé la défaillance meurtrière. Des douzaines de témoins seront interrogés.


Une séquence plus détaillée des événements sera dévoilée dans les prochaines semaines, mais seulement lorsqu’elle aura été soigneusement vérifiée, ont expliqué M. Laporte et Mme Tadros.


Statistiques


Au vu de la quantité de demandes visant les accidents ferroviaires au Canada, le BST a mis en ligne vendredi une série de statistiques. On y apprend que les trains de marchandises représentent 69 % des trains en cause dans des accidents ferroviaires en 2012, accidents dont la plus grande partie se sont produits hors d’une voie principale - le train de Nantes était sur une voie principale. Déraillements et collisions en voie principale constituent 7 % de tous les accidents survenus en 2012, contre 10 % l’année précédente.

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Il est trop tôt pour une révision de la sécurité ferroviaire, dit Ottawa

Le président du comité des transports de la Chambre des communes affirme qu’il serait prématuré de se réunir cet été pour discuter de sécurité ferroviaire, en raison de l’enquête qui se déroule présentement sur la tragédie de Lac-Mégantic.

Le député conservateur Larry Miller croit que le bon moment viendra pour déterminer si les politiques et règlements de Transports Canada ont joué un rôle dans le terrible déraillement qui a fait au moins 24 morts.

La députée néodémocrate Olivia Chow, une vice-présidente du comité, confirme que les quatre membres du Nouveau Parti démocratique qui siègent au comité sont prêts à se réunir dès le mois prochain.

Cependant, M. Miller réplique que les politiciens doivent laisser la voie libre aux enquêteurs de la Sécurité des transports et à la police.

Il ajoute par ailleurs que le comité assumerait ses responsabilités si Transports Canada devait être montré du doigt, précisant qu’on ignorait pour le moment si la compagnie a fait preuve de négligence.

Mercredi, Ed Burkhardt, le président et chef de la direction de la société propriétaire de la Montreal, Maine and Atlantic Railway, a laissé entendre que le conducteur n’avait pas correctement appliqué les freins à main avant l’accident. « Il a dit qu’il avait mis les 11 freins à main, mais nous pensons que ce n’est pas vrai », a affirmé M. Burkhardt.

Quelques heures avant que le train sans conducteur n’atteigne le centre-ville de Lac-Mégantic et n’explose, un incendie s’était déclaré dans le même train. Un responsable du service local d’incendies a affirmé que les moteurs du train avaient alors été éteints, selon la procédure habituelle. Cela pourrait avoir désactivé les freins à air.

5 commentaires
  • louis cossette - Inscrit 13 juillet 2013 06 h 58

    Ne rien faire

    C'est typique du Gouvernement Harper. Surtout ne pas déplaire à ses patrons de l'industrie pétrolière. Un employé ne mord pas la main de qui le nourrit.

  • Gilbert Talbot - Abonné 13 juillet 2013 07 h 52

    En attendant les résultats de l'enquête que fait-on ?

    Même si l'enquête sera longue à produire des recommandations, il y a tout de même des décisions à prendre en atendant, dont la principale me semble être, si on fait passer le train à nouveau par le Centre-ville de Lac Mégantic ou si on le détourne ailleurs ? Et pour ça, il faudra bien que le fédéral se réunisse et prenne une décision, peu importe où en sera l'enquête du BST ? On ne peut pas garder cette rupture de réseau bien longtemps, si on veut répondre aux besoin croissant du transport pétrolier par rail.

    Québec est allé de l'avant avec l'aide aux sinistrés de Lac Mégantic, mais le fédéral n'a pas enciore indiqué quelle sera sa part de l'aide. Et asi on se fie à ce qu'il a fait lors du verglas et des inondations sur le Richelieu, ça peut-être encore plus long que le BST.

  • Georges LeSueur - Inscrit 13 juillet 2013 10 h 16

    Ne cherchons pas de coupable !

    Que sait-on ? L'essentiel !
    Par laxisme, négligence et circonstance malheureuse, les freins n'ont pas été appliqués sur les wagons. Aucun système d'alerte, aucune surveillance ne pouvaient pallier la défaillance. La déclivité de la voie a joué son rôle funeste.
    Le drame servira de leçon. Comme à chaque fois, c'est après-coup que l'on se pose des questions et qu'on envisage les correctifs nécessaires. Il y en a !

    Le patron de MMA n'a pas la sympathie du public ni de la presse. Mais il a fait face à la musique. Maladroitement, trop vite, avant que les détails ne soient connus mais il n'a pas écarté ses responsabilités. Elles sont celles du transport ferroviaire en général. Et de tous ceux qui sont concernés par la sécurité.
    L'immobilisation sécuritaire des trains est à revoir. À ne pas laisser à la seule responsabilité d'un chef de train. C'est cela -et tout ce qui entoure le transport de matières dangereuses- qui est à repenser. Ne cherchons pas de coupable !

  • Franklin Bernard - Inscrit 13 juillet 2013 11 h 21

    C'est au Québec, alors pourquoi se presser?

    «Le député conservateur Larry Miller croit que le bon moment viendra pour déterminer si les politiques et règlements de Transports Canada ont joué un rôle dans le terrible déraillement qui a fait au moins 24 morts.»

    Le moment EST venu, et on sait déjà que le gouvernement fédéral est en grande partie responsable de cette tragédie par la dérèglementation du transport ferroviaire. Dérèglementation qui autorise le déplacement d'un convoi ferroviaire de 1 km de long transportant des matières dangereuses avec un seul conducteur, une aberration déjà dénoncée. Imaginez qu'unc compagnie aérienne (prenons WestJet, de Calgary,au hasard) se voit accordée l'autorisation de faire voler ses avions de ligne avec un seul pilote. Dérèglementation qui autorise aussi l'utilisation de wagons-citernes non sécuritaires, autre aberration également déjà dénoncée depuis longtemps. Dérèglementation qui n'oblige pas la compagnie ferroviaire à garer ses trains sur des voies de service avec dérailleur de sécurité. Etc...

    «Mercredi, Ed Burkhardt, le président et chef de la direction de la société propriétaire de la Montreal, Maine and Atlantic Railway, a laissé entendre que le conducteur n’avait pas correctement appliqué les freins à main avant l’accident. « Il a dit qu’il avait mis les 11 freins à main, mais nous pensons que ce n’est pas vrai », a affirmé M. Burkhardt.»

    Un conducteur de train expérimenté a expliqué qu'il était techniquement impossible d'assurer le freinage sécuritaire d'un train garé à UN SEUL conducteur. Il FAUT être deux.

    Si la tragédie s'était produite en Alberta, vous pouvez être sûrs que Harpeur serait déjà intervenu pour faire resserrer les règles de sécurité. Mais c'est au Québec, chez les «frogs», alors «who cares?

  • André Lefebvre - Inscrit 15 juillet 2013 10 h 03

    Quoi faire?

    Simplement se servir de l'option de "légitime défense". Si nous n'étions pas des moutons bêlants, la population irait vérifier par elle-même les voies ferrées et déplacerait les rails là où il y a problème en avertissant les autorités du "déplacement". Celles-ci serait alors obligée de "faire réparer" ce qui est déficient par la cie propriétaire.

    Cela devrait être fait autour de toutes les aglomérations où passent des rails.

    André Lefebvre