La MMA a bénéficié de l’aide des gouvernements

Une jonction de chemin de fer appartenant à la Montreal, Maine and Atlantic, dans l'état du Maine.
Photo: Michael C. York Associated Press Une jonction de chemin de fer appartenant à la Montreal, Maine and Atlantic, dans l'état du Maine.

Les 1200 kilomètres de chemin de fer qui allaient devenir la Montreal, Maine and Atlantic en 2003 ont été achetés pour 50 millions, après quoi l’entreprise a reçu plusieurs dizaines de millions de dollars en prêts et subventions découlant de programmes d’infrastructures initiés par les gouvernements.

La catastrophe de Lac-Mégantic a eu pour effet de braquer les projecteurs sur l’avenir de la MMA, mais aussi sur son historique financier, y compris une enveloppe de 15 millions qu’elle a reçue conjointement de la part de Québec et d’Ottawa en 2007.


« Les chemins de fer d’intérêt local (CFIL) exploitent plus de 38 % du réseau ferroviaire québécois, ont indiqué les deux paliers de gouvernement lors de l’annonce il y a six ans. Plus de 80 % des produits expédiés par les CFIL ont pour destination finale les États-Unis. C’est principalement le bois, le papier, la pulpe, les panneaux particules, le minerai et l’aluminium. »


Les wagons-citernes qui ont explosé à Lac-Mégantic contenaient, eux, un produit dangereux, c’est à dire du pétrole de schiste à destination de la raffinerie d’Irving au Nouveau-Brunswick.


Le programme conjoint prévoyait notamment la réfection de certaines voies et des structures, la hausse de capacité portante (de 263 000 à 286 000 livres, la norme américaine) et l’ajout de voies d’évitement. De façon spécifique, les 15 millions promis à la MMA étaient répartis comme suit : 6 millions d’Ottawa, 4 millions du Québec et 5 millions du programme des CFIL.


La première ministre Pauline Marois a indiqué mercredi que le gouvernement vérifie des informations véhiculées la veille par LCN selon lesquelles une partie de l’argent aurait été investi aux États-Unis.

 

Dix-huit investisseurs


Selon la publication juridique Lexpert, qui se spécialise dans le droit des affaires, la transaction de 2003 s’est chiffrée à 50 millions. Dans l’avis public de MMA publié peu après la transaction, on compte 18 investisseurs, dont LaSalle Bank, Bank Austria et Earlston Associates, le principal actionnaire, qui est en fait le holding personnel d’Ed Burkhardt. C’est l’homme d’affaires qui s’est présenté mercredi à Lac-Mégantic.


La Caisse de dépôt et placement a indiqué mardi qu’elle a investi 14,7 millions au départ, un investissement qu’elle évalue aujourd’hui à 1000 $.


À peine deux ans plus tard, en 2005, la MMA reçoit de la Federal Railroad Administration (FRA) un prêt de 34 millions remboursable sur 25 ans. Cette année-là, cinq compagnies ont eu un appui financier en vertu du Railroad Rehabilitation Improvement Financing (RRIF), les montants promis oscillant entre 5,5 millions et 50 millions. Ce programme a une capacité maximale de 35 milliards.


En reconnaissant son implication, la Caisse a révélé que la MMA s’est mise en vente en 2011 - dans le cadre d’un appel de soumissions formel - et qu’une transaction a carrément avorté en raison du fait que la MMA traînait un prêt non transférable d’une agence américaine.


Fonds dédiés à la sécurité


Quelques années plus tard, en 2009, Transports Canada promet à la Montreal, Maine and Atlantic une somme de 80 500 $ pour « l’installation de lumières de sécurité à plusieurs passages à niveau ». L’avis mentionne que les travaux se feront dans huit villes, dont Nantes et Lac-Mégantic.


En 2010, le ministère fédéral octroie 104 000 $, cette fois pour « améliorer les feux clignotants à plusieurs passages à niveau à travers le Québec ».


En février 2010, la compagnie MMA avise le Maine qu’elle n’est plus capable d’exploiter le tronçon qui dessert le nord de l’État, où elle dit perdre jusqu’à 5 millions par année. C’est le fief des compagnies forestières, pour lesquelles l’idée de fermer le chemin de fer est une question de vie ou de mort. Huit mois plus tard, l’État consent à racheter les 375 kilomètres au prix de 20,1 millions en argent comptant.


Ce rachat du Maine équivaut à 53 600 $/kilomètre. En guise de comparaison, la transaction initiale qui a donné naissance à la Montreal, Maine and Atlantic a coûté aux investisseurs initiaux seulement 41 800 $/kilomètre.

14 commentaires
  • Loraine King - Abonnée 11 juillet 2013 05 h 12

    Société parasite

    Sans l'intervention de l'état cette compagnie n'existerait probablement pas.

    Excellent article.

    • Pierre-Antoine Ferron - Inscrit 11 juillet 2013 09 h 36

      Elle aurais cessé d'exister il y a belle lurette. Un autre sujet d'enquête!

    • Claude Jacques - Inscrit 12 juillet 2013 00 h 16

      Vous avez raison et de plus cette catastrophe ne se serait pas produite. Çà revient à dire que nos gouvernements ont subventionné une compagnie ferroviaire pour qu'elle mette le feu à Lac Mégantic.

  • Louis Gérard Guillotte - Abonné 11 juillet 2013 07 h 01

    Un gros sapin???

    Quoi!!Nos gouvernements bonasses donnent de l'argent aux faux cons du privé et ne
    font pas le suivi de ces deniers publiques!!!
    Quoi!La Caisse de dépôt et placement s'est fait rouler dans la farine comme des dé-
    butants au Monopoly??Belle culture de porteur d'eau s'tie!!!

    • Jean-Marie Francoeur - Inscrit 11 juillet 2013 11 h 43

      Qui dirigeait le gouvernement à cette époque ? Charest, bien entendu, et son ami à la Caisse de dépôt et placement. Il est donc en partie responsable de la situation actuelle.

  • Pierre Labelle - Inscrit 11 juillet 2013 07 h 22

    Les culottes...

    Les culottes à Paradis, à Lebel, à Maxime Bernier existent t-elles.... Ce gouvernement fanfaronne devant le simple payeur de taxe, mais devant ces corporations pétrolière, il rampe à quatre "pattes", leur lèche les bottes et leur donnent des millions de $ pour qu'ils puissent continuer à se remplir les poches. Non seulement faut-il mettre ses culottes, mais encore faut-il qu'il y ait quelque chose dedans....

  • François Dugal - Inscrit 11 juillet 2013 07 h 48

    Subventions

    Pourquoi subventionner une compagnie privée mal administrée qui a un comportement irresponsable?

    • Jean-Marie Francoeur - Inscrit 11 juillet 2013 11 h 44

      Parce que le gouvernement dépense à tout vent pour ruiner l'avenir financier du Québec.

  • Jacques Thibault - Inscrit 11 juillet 2013 08 h 23

    Transformer cette catastrophe

    Je propose que le gouvernement saisisse la Cie, l'exproprie sans débourser un seul sou. Ce pourrait être le début d'une SNCF à la Québécoise. De toute façon la Cie fera faillite et c'est le gouvernement qui devra dédommager. Aussi bien se servir de ce drame pour donner une nouvelle façon de gérer les chemins de fer au Québec, de façon à rehausser les standards. Lorsque ce sera fait, il sera toujours temps de la revendre. Un train de voyageurs touristique estival devrait même être mis en service sur la ligne Mtl, Magog, Sherbrooke, Mégantic, Maine, N.-B.. Il serait le symbole de la résilience des Québécois et des citoyens de Mégantic face à ce drame.

    • Sylvain Auclair - Abonné 11 juillet 2013 09 h 52

      Saisir une compagnie américaine? Le coûts des démarches juridiques dépassera sans doute la valeur nette de la compagnie! Autant reconstruire à partir de zéro, avec du meilleur équipement.

      Quant à créer une SQCF... n'oubliez pas que les chemins de fer sont de juridiction fédérale. C'est d'ailleurs une des raisons qui ont fait que Jean Drapeau a finalement opté pour un métro sur pneumatiques.

    • Pierre Blouin - Inscrit 11 juillet 2013 10 h 04

      Ce serait effectivement le plus bel hommage à rendre aux victimes et le plus intelligent aussi. On verra... Entre autres, aura-t-on l'idée de reconstruire sur la zone dévastée dans un esprit de "business as usual" comme à Ground Zero à New-York ou fera-t-on un parc commémoratif pour que les habitants et les visiteurs puissent trouver un lieu de paix et de méditation (chose dont on aurait bien besoin dans le quotidien de nos villes et de nos vies)?

    • Jacques Thibault - Inscrit 11 juillet 2013 10 h 26

      À M. Auclair. Vous condamnez un peu vite ce projet. Je continu de croire que nous devons nous montrer créatif et que nous devons donner un coup de barre à cette industrie pour changer les mentalités de broche à foin.

      Sachant que le transport du pétrole par oléoduc cause beaucoup plus de déversement dans la nature que le train, je crois que nous devrions investir dans le chemin de fer en considérant qu'il pourra servir pour le transport en commun et éventuellement pour plus de marchandise pour soulager la pression sur nos routes.

      Je ne crois pas non plus que nous pourrons détourner les voies ferrées des villes et des villages. Non seulement c'est irréaliste, mais ce serait contre-productif. Un jour, nous pourrons faire circuler les trains sur ces mêmes rails à des coûts plus abordables et nous pourrons réintroduire le transport des passagers sur des lignes qui ne sont actuellement pas rentables. Nous serons alors heureux de passer dans le coeur des communautés.

      Il faut simplement faire en sorte de revoir les pratiques de transport des chemins de fer et les amener à des niveaux de qualité maximale en utilisant la technologie du 21e siècle. Ça aurait aussi l'avantage de créer des emplois contrairement aux oléoducs.

      Si seulement nous avions des dirigeants qui ont de la vision.

    • Denis Clément - Inscrit 11 juillet 2013 21 h 20

      J'aime l'idée. Elle me fait sourire jusqu'au coeur, heureux contraste avec la morosité qui a suivi l'ouverture de cette boîte de Pandore. Quand cesserons nous de trembler devant les menaces lancées par ces compagnie dès que leurs profits chutent en bas du milliard!